Seu atestado de batismo foi em 4 de março de 1993. Tudo se originou no carismático Volkswagen Sedan e algumas lendas envolvem esse assunto.
Itamar Franco teria pedido ao presidente da então Autolatina, Pierre-Alain De Smedt, a volta do Fusca, tirado de linha em 1986. Oficialmente, o presidente da República havia apenas manifestado sua sugestão de se fabricar um modelo resistente e barato como o Fusca. Ideia imediatamente aceita ao pé da letra. Smedt pediu menos impostos e o preço se estimou em US$ 6.850.
Mas não era possível repetir o erro da “Lei Gurgel”, de 1988, que enquadrava, na prática, um único modelo do fabricante brasileiro. Assim, a Fiat conseguiu homologar o Uno Mille pelo mesmo preço. Seguiram-se Gol, Escort Hobby e Chevette Júnior, em 31 de março de 1993. E depois, Kombi e Fiorino. Cada fábrica se apresentou com o automóvel mais barato que produzia na época, com motor de 1.000 cm³ de cilindrada. O Fusca e a Kombi tinham motor 1.600, assim como o Chevette L, que substituiu logo depois o Júnior em razão do raquítico desempenho do motor 1.000.
Logo se descobriu que PIS e Cofins não podiam ser reduzidos por decreto, nem zerada a alíquota do IPI (ficou em 0,1%). Isso elevou o preço acordado a US$ 7.200,00. O suficiente para a demanda do chamado carro popular acelerar de forma fulminante e incluir outros modelos como Fiorino furgão e picape, além do Corsa, em fevereiro de 1994 e do Fiesta, importado da Espanha um ano depois.
Os protocolos previam encerramento do programa em 31 de dezembro de 1996, mas em fevereiro de 1995 o IPI subiria para 8%, torpedeando o compromissado (bem típico do Brasil).
Há um equívoco generalizado ao associar carro popular ao motor 1.000. Esta motorização surgiu de um rompante do presidente Fernando Collor de Mello, em setembro de 1990. A estrutura do IPI à época baseava-se erradamente na potência: até 100 cavalos (37%) e acima de 100 cavalos (42%), com menos 5 pontos porcentuais para motores a álcool. O motor 1.000 passou a ter IPI especial de 20%, sem incentivo para o álcool.
Só a Fiat tinha o motor a gasolina na prateleira, por mera coincidência… As outras fábricas correram atrás, sem muita convicção. Quando da criação do carro popular, esta classe de cilindrada respondia por 27% das vendas totais de automóveis. Alcançou inadmissíveis 71%, em 2001, graças às distorções tributárias.
Nunca se entendeu bem porque não se fixou apenas o preço de US$ 7.200,00. Se a ideia era privilegiar modelos baratos, a fim de acelerar vendas e criar empregos, nada justificava um motor de fraco desempenho e consumo inadequado para as condições de uso brasileiras. Essa aberração foi atenuada, em parte, só em 2002 com a redução do IPI para motores entre 1 e 2 litros.
