Entre eles estão os controles de tração e trajetória ou os assistentes de distância para veículos que seguem à frente. Mas os fabricantes também pensam em novidades que permitam o controle total, sem a necessidade de uma pessoa estar permanentemente ao comando, à semelhança do recurso de pilotagem automática existente em aviões.
Essa tecnologia se chama direção autônoma ou automatizada. Consiste em atuar sobre direção, aceleração e freio para a formação de comboios rodoviários em autoestradas.
Imagine sair de casa de manhã e pegar uma dessas rodovias. Você encontra, então, uma fila de automóveis em movimento, quase grudados um ao outro, porém trafegando em velocidade de viagem em comboio. Basta se aproximar e em poucos segundos seu automóvel entra em formação de marcha. Uma vez tudo estabilizado, pode largar o volante e o acelerador para ler um relatório, atender ao telefone, ver televisão ou mesmo relaxar enquanto o carro se desloca em completa segurança.
Ao se aproximar de seu destino, basta retomar o controle, se separar do comboio e seguir seu percurso individual. Pode também decidir por uma manobra de ultrapassagem e se juntar a outro grupo adiante. Utopia?
Nada disso. O projeto existe na Europa, chama-se Sartre e os pesquisadores sugerem que em uma década os comboios se tornem realidade. Os primeiros testes reais começarão em 2011. Uma tecnologia de grande potencial para aumentar fluxo de tráfego, diminuir tempos de viagem, oferecer mais conforto aos usuários e reduzir acidentes.
Uma das vantagens em especial é baixar o consumo de combustível dos veículos em fila e igualmente as emissões de CO2 (gás de efeito estufa). Isso ocorre porque, ao aproximar a distância entre os veículos, melhora o coeficiente de arrasto aerodinâmico em relação a um automóvel conduzido isoladamente. A economia de combustível fica no patamar de surpreendentes 20%. Outro benefício: expande a capacidade de escoamento da rodovia pelo maior aproveitamento do espaço.
Para implantar a ideia os participantes deverão instalar um sistema de navegação GPS e uma unidade de transmissão/recepção que se comunica com o veículo líder. Cada comboio, portanto, terá uma espécie de “locomotiva” dirigida por um motorista experiente e inteiramente familiarizado com a rota e a estrada. Esse líder pode ser táxi, furgão, ônibus ou caminhão. Esse trem, por razões de segurança, não poderá receber mais de seis ou oito “vagões”.
É bom notar que o comboio pode incluir só caminhões, ônibus ou automóveis, neste último caso com menos economia de combustível por dispensar o veículo de grande porte à frente.
O projeto Sartre destaca-se, ainda, por evitar a caríssima infraestrutura prevista nas primeiras experiências de condução automática em estradas, há cerca de 30 anos. Na época não existia a navegação por satélite. Em teoria, uma nova estrada para esses comboios poderia ser mais estreita pela precisão de navegação e controle dos veículos. E muito mais bem aproveitada, a um custo menor, diminuindo a necessidade de múltiplas faixas de tráfego.
RODA VIVA
MERCADO brasileiro é mesmo movido a novidades. Há dois anos a carroceria sedã representava 65% dos médios-compactos, segundo segmento em vendas. Hoje, diminuiu para 52%. Ocorreu porque a oferta de novos hatches (C4, i30, Focus, entre outros), antes estagnada, sofreu um processo de renovação marcante. A troca, no caso, independe do volume do porta-malas.
QUEM imagina que o custo do seguro pode diminuir bastante, se vingar a obrigatoriedade dos rastreadores em veículos novos (adiada outra vez para o final do ano), pode se decepcionar. Companhias de seguro consultadas informam que, na composição dos prêmios, consertos depois de acidentes representam até 10 vezes mais do que furtos ou roubos de veículos.
ONDA de fusões, consolidações e mudanças acionárias, que ainda assola a indústria mundial, leva a situações inusitadas. Na Argentina, Chevrolet Celta chama-se Suzuki Fun. Só que a GM vendeu há dois anos suas ações (chegou a ter 20%) na empresa japonesa. A Volkswagen adquiriu essas ações e o compacto terá que mudar de marca em 2011. O consumidor como fica?
PRESIDENTE mundial da Mahle, Heinz Junker, indica solução mais em conta do que os híbridos para reduzir consumo e emissões de CO2. Para o executivo de um dos maiores fabricantes de autopeças do mundo, utilizar sobrealimentação (turbo ou compressor) com diminuição de cilindrada consegue até 90% do alcançado por um híbrido, a custos muito menores.
CHEGOU a vez do Uruguai no Mercosul. Grupo Gandini, de Itu (SP), representante oficial Kia no bloco econômico, investiu US$ 25 milhões para produzir 12.000 caminhões leves Bongo por ano, na empresa de montagem Nordex. Mais viável, financeiramente, do que utilizar instalações aqui. Sinal de algo errado na política industrial brasileira.
Fernando Calmon é engenheiro e jornalista especializado desde 1967 ([email protected]) – [email protected]
