Há cerca de um mês a entidade de defesa do consumidor Proteste distribuiu o resultado de uma avaliação de segurança de alguns modelos produzidos no Brasil e um na China (Geely CK1 vendido em países vizinhos). Na realidade, os testes de choque frontal contra barreira foram realizados pela recém-fundada organização LatinNCAP (sigla em inglês para Programa de Avaliação de Carros Novos na América Latina), que usou instalações independentes na Europa e os conhecimentos técnicos e financeiros da congênere EuroNCAP, parceira da entidade brasileira.
Os programas desse tipo não são novidade no mundo. Todos se inspiraram nas regras da Administração Nacional de Segurança de Tráfego nas Estradas (NHTSA, em inglês), dos EUA, colocadas em vigor desde meados dos anos 1970. As bolsas infláveis, por exemplo, nasceram dessas exigências americanas. Os carros são classificados em escala crescente de segurança entre um e cinco estrelas. Além da Europa, Japão, China e Austrália implementaram seu NCAP.
A Proteste, no ano passado, divulgou o primeiro teste independente, também executado na Europa, com um VW Fox sem airbags, na época um opcional e hoje de série nas versões de topo. Parece óbvio não fazer sentido uma colisão desse tipo porque se sabe que as bolsas oferecem mais segurança em choque frontal assimétrico àquela velocidade:
Este ano os testes foram com/sem bolsas, incluindo Gol, Palio e Meriva (3/1 estrelas), 207 (2/1 estrelas) e o CK1 (nenhuma estrela). O Corolla possui airbags de série e levou quatro estrelas, enquanto o Geely não alcançaria nenhuma classificação mesmo se tivesse airbags, segundo o LatinNCAP.
Consultada, a Anfavea afirmou que os produtos das associadas seguem a legislação brasileira. A coluna, então, solicitou um relatório a Marcus Romaro, engenheiro máster, professor, consultor independente e especialista reconhecido em segurança veicular e de tráfego.
“Considero prematuro e inadequado o procedimento utilizado nestes testes. Afinal, os programas de segurança passiva ao redor do mundo diferem significativamente, com características próprias de configurações de testes, lesões aos dummies (bonecos antropométricos) e mesmo pontuação. Defendo a criação do LatinNCAP, mas desenvolvendo critérios próprios e específicos para a realidade do País, ouvindo os engenheiros brasileiros e a custos que o mercado possa absorver”, pondera Romaro.
De fato, o EuroNCAP tem exigências bem mais rígidas, mas nem entre os países centrais existe consenso sobre critérios de testes
A entidade defende, ainda, “que freios ABS se tornem itens obrigatórios de segurança veicular”. Revela desconhecimento dos fatos: eles serão obrigatórios, também com escalonamento de
Só falta agora pedir para reinventar a roda.
RODA VIVA
MEGAEMPRESÁRIO Eike Batista, do Grupo EBX, voltou a afirmar que em três anos estará pronta sua fábrica brasileira de automóveis. Permanece o mistério se terá marca própria ou apenas produzirá sob licença de um fabricante do exterior ainda sem presença no País. Batista já produziu de
GENERAL MOTORS deu o primeiro passo rumo à desestatização com o lançamento de ações na bolsa de Nova York. Arrecadou cerca de 50% a mais do que esperava, mas ainda terá que superar muitos obstáculos entre os quais a situação problemática da subsidiária europeia Opel. Os automóveis Chevrolet produzidos aqui derivam de arquiteturas Opel.
HONDA CR-V dispensou exageros de estilo da versão anterior e ganhou em preço (R$ 88 mil a R$ 103 mil) pela origem mexicana (sem imposto de importação). Habitáculo é espaçoso, com assoalho traseiro plano, além de porta-malas amplo. Tração 4×4, do tipo sob demanda, tem funcionamento sofisticado e preciso. Motor de 2litros/150 cv dá conta do recado, sem empolgar.
CARRO mais barato do mundo – menos de R$ 5.000,00 com impostos baixos na Índia – o Tata Nano está vendendo em torno de 40% menos que o previsto. Talvez a imagem tenha sido abalada por casos de incêndio. O projeto merece respeito, mas sem entusiasmo exagerado como ocorrido no Salão de Genebra de 2008. Aspecto geral de fragilidade é um ponto fraco.
OUTRO movimento de consolidação vai derrubando ícones da indústria italiana. Depois da venda da Italesign Giugiaro para a Volkswagen e da Bertone para a Fiat, a Pininfarina (historicamente ligada à Ferrari) deve ser adquirida pelo grupo canadense Magna até o final do ano. O redesenho da indústria automobilística mundial tem sido cruel.
Fernando Calmon é engenheiro e jornalista especializado desde 1967
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