Decisão já esperada, a Volkswagen acaba de anunciar a produção no México da sétima geração do Golf, automóvel mais vendido na Europa e, somada sua versão sedã Jetta, a família de modelos de maior venda no mundo, à frente das famílias Corolla e Focus. Está prevista sua importação a partir de 2014.
Este é mais um sinal da baixa competitividade de produção no Brasil, pois aqui o Golf estacionou na quarta geração. Porém, o México se fortaleceu por vários motivos. Além da moeda desvalorizada e baixos custos trabalhistas e de fabricação, tem a vantagem de se situar na zona de livre comércio da América do Norte, de onde importa autopeças produzidas em escala gigantesca e, portanto, a preços menores. O país também acertou acordos com a União Europeia e o Japão, além do Brasil/Mercosul. Não à toa a Audi confirmou, antes, sua fábrica mexicana para 2016. De lá poderá exportar, sem impostos, para três grandes blocos econômicos.
Novo Golf é o segundo modelo da arquitetura MQB (sigla em alemão para Matriz Transversal Modular). A partir dela, o Grupo VW vai desenvolver nada menos de 40 produtos, de compactos a médios-grandes e SUVs, de cinco marcas diferentes. O Brasil está na rota da MQB, que mostra flexibilidade de adaptação a linhas de montagem convencionais, segundo Ulrich Hackenberg, vice-presidente do grupo. Ele declinou de comentar quando e quais modelos, mas admitiu que, se o mercado continuar em crescimento e alcançar custos competitivos, o Golf também poderá ser feito aqui.
Abre-se, entretanto, uma janela para fabricação de compactos de entrada, em que o País mostra ainda ser razoavelmente competitivo. Até pouco tempo, os grandes grupos automobilísticos tinham margens de ganho bem pequenas em carros desse tipo e, assim, pouco interesse em desenvolvê-los. Mas a Renault começou a mudar esse cenário ao lançar o Dacia Logan, de sua subsidiária da Romênia, em 2004. Hoje, são seis derivações que utilizam uma arquitetura antiga e já amortizada, da própria Renault, voltada para oferecer bastante espaço a preço baixo. Real alternativa para quem só podia adquirir carros usados.
Não tardou a marca se expandir. Vendeu-se quase um milhão de unidades, em 2012, em 36 países, dois terços das quais com logotipo francês. A lucratividade está em torno de 9% por unidade, estimada pelo banco Morgan Stanley, muito acima das minguadas margens nos combalidos mercados maduros, em especial Europa. Claro, outros fabricantes estão de olho.
Primeira a anunciar um projeto de baixo custo foi a Nissan. Fará renascer a marca Datsun e utilizará plataforma Lada, marca russa que já esteve no Brasil, e hoje na aliança Renault-Nissan. Pretende produzir um carro por apenas 3.000 euros (R$ 8.000), fora impostos, vendê-los em mercados como Índia, Rússia e Indonésia e ainda ganhar dinheiro.
Agora, Volkswagen e Fiat anunciaram, quase ao mesmo tempo, estudos para esse promissor filão, igualmente com marcas novas. Ambas precisam ver que arquiteturas poderiam lançar mão e em que países a produção seria viável. Nada se sabe, ainda, sobre chances no Brasil, mesmo porque até o momento carros rústicos são pouco atraentes aqui. Mas oportunidades de exportação poderiam surgir e viabilizar a produção.
RODA VIVA
ANO começou bem com o melhor janeiro, em produção e vendas, da série histórica. O que ajudou foi o estoque formado em dezembro do ano passado: permitiu não repassar o primeiro dos três aumentos de IPI desse semestre. Ainda assim, ritmo de vendas diárias caiu e subiram os estoques totais de 24 dias (dezembro) para 29 dias (janeiro). Criaram-se 1.156 empregos novos.
APESAR do investimento de US$ 500 milhões para adaptar o Fiat 500 às regras de segurança dos EUA e mudanças nas linhas de montagem da Chrysler mexicana, seu sucessor, em 2015, deverá ser fabricado apenas na Polônia, onde o subcompacto chique começou em 2007. Vindo da Europa, ficará bem mais caro, como era antes, em razão do imposto de importação de 35%.
ESPAÇO interno (em relação às dimensões externas), motor de 1,35 l/108 cv e equipamentos de série são pontos vantajosos no subcompacto JAC J2, por R$ 32.000. Faltam coisas simples: destravamento das portas por botão central ou relógio que não obrigue desligar o rádio para saber a hora. Direção e suspensões precisam também melhorar.
PROFESSOR da PUC Minas e advogado, Leonardo Vilela acredita que Lei Seca para motoristas ainda suscita dúvidas jurídicas. “Um dos problemas anteriores era exigência de grau alcoólico. Isso continua dúbio. O Superior Tribunal de Justiça, em 2011, decidiu que, se a lei prevê uma referência, não se pode presumir. Ou seja, tem que haver prova efetiva deste grau.”
LOGO depois do Carnaval, aumenta em 50% o número de motoristas que procuram o serviço de reparo de para-brisas, de acordo com a Carglass, empresa especializada. Além do maior fluxo de carros nas estradas, é necessário observar certa distância da traseira de caminhões, principalmente.
____________________________________________________
[email protected] e www.twitter.com/fernandocalmon
