O tempo perdido pelos brasileiros no deslocamento para o trabalho nas regiões metropolitanas devido às más condições de mobilidade urbana gera um custo adicional de R$ 62,1 bilhões por ano à economia, cerca de oito vezes o que o País investe anualmente na área, mostra estudo liderado pelo economista Armando Castelar, do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (Ibre/FGV). Esse custo estima o tempo em que as pessoas poderiam estar produzindo caso não estivessem presas ao trânsito.
Em um momento de emergência fiscal, especialistas defendem alternativas não dispendiosas que já trariam melhoras para a mobilidade urbana, além da maior atratividade ao setor privado.
Entre essas medidas estariam a criação de um pedágio urbano, o aumento dos valores cobrados por estacionamentos nas regiões centrais de grandes metrópoles e a elevação de tributos que incidem sobre veículos individuais (automóveis e motocicletas) e sobre combustíveis.
“Isso reduziria o acesso de automóveis (aos centros urbanos) e ainda poderia gerar recursos para investir em mobilidade”, avalia Cláudio Frischtak, sócio da Inter.B Consultoria.
Castelar e Frischtak são organizadores do livro “Mobilidade Urbana: Desafios e Perspectivas para as Cidades Brasileiras”, que será lançado no próximo dia 28 pelo Ibre/FGV. Em 13 capítulos, mais de 20 especialistas debatem o quadro atual da mobilidade urbana no Brasil e levantam soluções possíveis, muitas delas que não demandam investimentos, algo crucial para ter chances de sair do papel no momento em que governos tentam reduzir gastos.
A cifra apresentada pelo Ibre/FGV considera dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) de 2012 e não inclui custos adicionais com combustível e os danos trazidos pela poluição. Outras entidades já apresentaram valores até maiores. Recentemente, a Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) divulgou estudo que aponta perda de mais de R$ 111 bilhões por ano devido ao maior tempo das viagens casa-trabalho-casa.
Mas o alerta é o mesmo, nota Castelar. “No governo, essa questão (mobilidade urbana) é vista de maneira muito periférica”, diz o economista. “Olhar o problema de uma maneira financeira é perder oportunidade. Gastar dinheiro é só um dos jeitos de solucionar isso.”
Nas últimas décadas, o porcentual de motorização subiu vertiginosamente. Considerando seis regiões metropolitanas (Belém, Curitiba, Rio de Janeiro, São Paulo, Salvador e Belo Horizonte) e o Distrito Federal, havia 33,8 automóveis a cada cem habitantes em 2014. Em 2002, essa taxa era de 20,7%.
No período mais recente, os incentivos ao consumo de automóveis, por meio da expansão do crédito e da redução do IPI, pioraram a situação. O baixo volume de investimentos em mobilidade também contribui para agravar o quadro. Em 2014, os investimentos do governo federal em infraestrutura (incluem mobilidade urbana) ficaram em 1,47% do orçamento público federal, segundo estudo da Inter.B Consultoria. No vizinho Peru, essa fatia foi de 11%.
Neste ano de ajuste fiscal, como os aportes no setor são majoritariamente públicos, os investimentos em infraestrutura e transporte urbano (sem considerar as obras de contorno e acesso) devem somar R$ 6,5 bilhões, abaixo do ano passado (R$ 7,8 bilhões), segundo a Inter.B. No ano que vem, o montante deve somar R$ 7,5 bilhões, com tendência de expansão em 2017 (R$ 9,2 bilhões) e 2018 (R$ 11,0 bilhões).
Os valores ainda são baixos, e a maior presença do setor privado nos investimentos em mobilidade urbana é um dos pontos-chave para alavancar os aportes, segundo Frischtak.
“É o momento para repensar o papel do Estado na mobilidade urbana. Há uma retração na capacidade de coinvestir e de cofinanciar”, afirma o especialista. “O que afasta o setor privado é o risco e a incerteza. Precisamos de estabilidade regulatória e um sistema de fiscalização honesto.”
