Em menos de dois anos de operação, a Brasil Terminal Portuário (BTP) se transformou num dos maiores terminais de contêineres do País. Hoje a empresa – formada por uma joint venture entre as estrangeiras Terminal Investment Limited (Til) e APM Terminals – ocupa a segunda posição do ranking de operadores do Porto de Santos, colada na líder Santos Brasil.
Pelos últimos dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o complexo santista, a BTP movimentou 584 mil contêineres entre janeiro e setembro deste ano – bem próximo da concorrente Santos Brasil, que carregou 622 mil unidades. Juntos os dois terminais movimentaram quase dois terços de tudo que entrou e saiu no Porto de Santos – responsável por 27% do comércio exterior brasileiro.
Por trás da velocidade de crescimento da BTP, que no ano passado movimentava menos da metade do volume da Santos Brasil, estão poderosas companhias de navegação do mercado mundial, como a dinamarquesa Maersk e a suíça MSC. As duas armadoras compõem a estrutura societária da TIL e APM, donas da BTP. Esse tem sido o principal argumento dos concorrentes para explicar a perda de carga para o novo terminal. Em outras palavras, significa dizer que a empresa tem a garantia de escala dos armadores no cais.
Mas, além dos sócios poderosos, seja do ponto de vista de capitalização ou de experiência na área portuária, há outros fatores que determinam o sucesso do terminal. Entre eles está o uso de equipamentos modernos, que elevam a eficiência da operação.
O principal deles é o chamado portêiner, que são grandes pórticos que retiram e colocam os contêineres dos navios. Quanto mais rápido esses equipamentos carregarem ou descarregarem uma embarcação menor o custo dos armadores – para se ter uma ideia, a diária de um navio em Santos varia de US$ 15 mil a US$ 20 mil.
“Nossa preocupação não é ser o número 1, mas ser o mais eficiente. Não estamos numa corrida de Fórmula 1”, afirma o diretor comercial da BTP, Cláudio Oliveira. Segundo ele, a movimentação média atual do terminal é de 33 movimentos por hora. Ou seja, cada um dos oito portêineres faz 33 movimentos por hora. Oliveira destaca, entretanto, que a eficiência depende do bom funcionamento de todo o terminal, da entrada do caminhão com carga até o embarque (ou vice-versa).
Outro ponto positivo, aponta ele, é a localização do terminal e a estrutura para armazenamento dos contêineres. “Estamos na entrada do porto e, por isso, evitamos todo o trânsito de entrada e saída de navios do estuário como os demais terminais. Além disso, temos uma área exclusiva para contêineres refrigerados, com 1.582 tomadas.” Sobre o diferencial de ter sócios armadores, ele discorda: “Temos dez armadores. Não somos exclusivos de dois”.
Concorrente
Enquanto o terminal aumenta sua participação no porto, a Santos Brasil corre para não perder a liderança. A empresa acaba de conseguir a renovação antecipada do contrato de arrendamento até 2047 mediante a garantia de investimento de R$ 1,3 bilhão.
A cifra dará novo poder de competitividade à companhia já que vai ampliar a capacidade de movimentação do terminal. “Quando chegamos em Santos não éramos líder. Conquistamos essa posição e continuaremos com ela”, afirma o presidente da empresa, Antônio Carlos Sepúlveda. Com os investimentos, o tamanho do cais da Santos Brasil aumentará dos atuais 980 metros para 1.200 metros, que permitirá a atracação simultânea de três navios Panamax. Hoje a concorrente BTP tem 1.108 metros de cais, que já permite a entrada simultânea de três embarcações.
A corrida dos dois terminais pela liderança em Santos deve ser acompanhada de perto pela Embraport – inaugurada na mesma época da BTP no complexo santista e que também está no rol dos mais modernos do País. O terminal, da Odebrecht Transport com a Dubai Port World, está em terceiro lugar no ranking e já desbancou a Libra Terminais. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
