Ao apagar das luzes de 2014 surgem boas notícias em relação à segurança veicular e equipamentos obrigatórios para veículos de duas rodas. Afinal, o Brasil tem uma frota de motocicletas e motonetas (scooters) de cerca de 14 milhões de unidades, segundo estudos que levam em conta sucateamento natural (sem baixa oficial), acidentes, roubos e furtos. Como expõe mais o condutor a riscos do que um veículo fechado, além dos conhecidos problemas de má habilitação, abusos no trânsito e pavimentação esburacada, qualquer avanço em segurança ativa só pode ser muito bem-vinda.
A exemplo dos automóveis, as motos acima de 300 cm³ de cilindrada fabricadas ou comercializadas no País terão que vir de série com freios antitravamento (ABS). O cronograma começa em 1º de janeiro de 2016 (10% do total) e termina em 1º de janeiro de 2019. ABS será opcional em modelos abaixo de 300 cm³, mas todas deverão ter ao menos o CBS (em inglês, Sistema Combinado de Freios), recurso de relação preço-benefício bastante adequado, pois aciona juntos os freios traseiro e dianteiro, este parcialmente.
Podem surgir críticas em razão de na Europa o ABS ser obrigatório em modelos de 125 cm³ em diante, mas só a partir de 2016. É o mesmo falso discurso de sempre que desconsidera a realidade socioeconômica bem diferente no Brasil. O sistema mais eficiente encareceria uma moto básica em pelo menos 20% e, portanto, não seria razoável alijar tantos compradores. Nada impede, porém, a partir de 2020 e se o poder aquisitivo subir, ampliar a exigência para 200 cm³ e, depois, 125 cm³.
O setor de duas rodas também pode se beneficiar se entrar em vigor uma lei em discussão no Congresso Nacional (aprovada na Comissão de Viação e Transporte, semana passada). Estabelece multa para fabricantes, importadores e lojistas que comercializem bicicletas sem equipamentos obrigatórios de segurança. Ou seja, a lei existe, mas como não há punição, se vendem até hoje bicicletas sem campainha, espelho retrovisor esquerdo e sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais. São mais de 60 milhões em circulação e em processo de uso nas grandes cidades estimulado menos por razões práticas do que populistas.
Para os automóveis, no entanto, o ano se foi sem novas regulamentações que exigem de quatro a cinco anos para abranger toda a produção. Apesar das trapalhadas consecutivas do Latin NCAP, o instituto tem razão em clamar pelo fim da comercialização na América Latina de carros sem nenhuma estrela nos testes de colisão contra barreira. Aqui estamos praticamente livres destes modelos, mas os vizinhos continuam a comercializá-los por preços atraentes, uma dificuldade às exportações brasileiras.
Ao menos dois equipamentos já deveriam estar em cronograma de obrigatoriedade: cintos de segurança retráteis em pelo menos duas posições do banco traseiro e encaixes Isofix para no mínimo dois bancos infantis. Há o risco de em 2019 ainda se produzirem modelos sem esses recursos. Outros itens de custo baixo e prioritários são o aviso de cintos (pelo menos os dianteiros) não atados e o monitoramento de pressão dos pneus baseado no sistema de freios ABS que já existe em todos os modelos novos.
RODA VIVA
TANTO GM como Ford, ao contrário da VW (com o up!) e da Fiat (novo produto para Betim, em 2016), relutam em se convencer de que o mercado aceita bem modelos subcompactos, com menos de 3,6 m de comprimento. Por isso, GM ainda não fechou a equação de custos do sucessor do Celta e Ford nem cogita de algo menor que o Ka. Apostas de risco?
SINAL dos tempos: Chrysler e Fiat vão sumir do nome corporativo e prevalece abreviação de Fiat Chrysler Automobiles. Nos EUA, se identificará como FCA US, na Itália, FCA Italy e aqui, possivelmente, FCA Brazil. As marcas, claro, continuarão a existir como sempre. Curiosamente a nova instalação de Goiana (PE), em 2015, vem sendo chamada de fábrica Jeep.
FLUENCE ganhou competitividade ao manter preço (R$ 66.890 a R$ 82.990) na linha 2015 e acrescentado retoques na dianteira (LEDs diurnos), além de quadro de instrumentos digital e novo sistema multimídia com tela tátil. Mecanicamente nada mudou, salvo bons ajustes nas suspensões. Pena que não herdou o câmbio CVT (seis marchas virtuais) do Sentra, bem mais adequado.
CHERY decidiu se associar à Anfavea e abandonar a Abeifa que reúne importadores e, agora, apenas dois futuros fabricantes: JAC e JLR. O Celer nacional ficará um pouco mais caro que o chinês por ter evoluído. Com ajuda do novo QQ brasileiro pretende triplicar vendas em 2015 para 30.000 unidades. Confirmou o SUV novo Tiggo para 2016.
INDIANOS continuam a agarrar oportunidades. Depois do negócio mais que inspirador da Tata adquirir, da Ford, Jaguar e Land Rover, chegou a vez da conterrânea Mahindra. Esta fábrica de utilitários já havia se apossado da sul-coreana Ssangyong e agora comprou de uma massa semifalida a sueca Saab, que já produziu automóveis bem interessantes.
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