O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) está pedindo a todos moradores de Santos (SP), onde ocorreu o acidente que matou o ex-governador Eduardo Campos e mais seis pessoas, para que ajudem na coleta de imagens e todo tipo de dado que possa contribuir para esclarecer as causas da queda do avião há uma semana. O vídeo da câmera de um prédio em construção que registrou momentos do avião caindo, divulgado na terça-feira, 19, será usado nas investigações para ajudar a montar o quebra-cabeças sobre o que aconteceu, assim como tudo que ainda possa ser encontrado e recolhido também pelos órgãos locais.
Acredita-se que existam outras imagens da passagem do avião que possam até ter resolução melhor do que a divulgada na terça-feira, que possam contribuir com as investigações. Para o Cenipa, estas imagens não serão determinantes para indicação das causas da tragédia, mas sempre ajudam e, por isso, desde o primeiro momento, ainda de acordo com a FAB, há uma campanha para que tudo que possa ser recolhido para contribuir com os esclarecimentos seja repassado.
“Esperamos que haja mais vídeos, até com melhor resolução e qualidade de imagem, além de áudios e todo tipo de dados, elementos e equipamentos ou destroços, que sempre são importantes para a investigação, mas que podem ou não ser decisivos para os esclarecimentos das causas do acidente”, comentou um oficial.
A FAB evita fazer comentários sobre hipóteses, mas a imagem divulgada derruba a ideia divulgada inicialmente que o avião teria surpreendentemente passado entre dois prédios, pouco antes de cair, sem ter se chocado com eles, com o piloto evitando uma tragédia ainda maior. Pilotos ouvidos pelo jornal “O Estado de S. Paulo” lembram que tudo é muito rápido e que, em situações como aquela, o avião, quando sai da nuvem, está tão baixo e a uma velocidade tão grande que não há tempo para nada. Em uma primeira avaliação do Cenipa, já foi constatado também que o avião não se chocou com nada antes da queda. Apenas com o solo, provocando um buraco de quatro metros e deixando os destroços todos no raio deste local.
Até agora, segundo a FAB, não há nenhum dado recolhido do acidente que exija a emissão de uma recomendação antecipada com informações aos pilotos e fabricantes. Nem mesmo recomendação para que estejam atentos à questão de que os flaps do Cessna Citation 560 XL não podem ser recolhidos se o avião estiver em velocidade acima de 200 nós, ou seja, acima de 370 km/h. Flaps são como extensões das asas e que ajudam na sustentação e frenagem do avião no solo.
Não há necessidade de nova recomendação, de acordo com informações obtidas na FAB, porque esta restrição de que os flaps só podem ser recolhidos com velocidade menor que 370km/h já consta do manual do avião e já é uma regra que tem de ser observada pelos pilotos deste tipo de aeronave. O manual de instrução do avião fala na restrição porque, se os flaps forem recolhidos com o avião a mais de 370 km/h, há um “put down” (baque) violento, movimento que puxa o avião para baixo, tirando a estabilidade da aeronave a ponto de poder desorientar o piloto.
A recomendação é para que o piloto reduza a velocidade, baixando a altitude, recolha os flaps e aí retome o voo normalmente. Só que, em caso de arremetida, como aconteceu, tudo é muito rápido e outros fatores podem ter contribuído para uma desorientação do piloto e para o acidente já que nem todas as operações são feitas seguindo as regras determinadas pelas circunstâncias. E para dificultar as investigações, na definição das diferentes velocidades, o Cessna não tinha, como equipamento de série, um gravador de dados, com informações sobre altitude do avião no momento de suas operações cruciais, como pouso e decolagem e comandos efetuados pelo piloto. Também não foram gravadas as conversas mantidas pelos piloto e copiloto na cabine.
Outro dado que o Cenipa levará em consideração pelo relato de pessoas que viram o avião cair é a presença da bola de fogo na turbina. As imagens recolhidas de vídeo podem ajudar a montar o quebra-cabeças. Mas o que será determinante para dizer se houve esta explosão é a análise técnica e laboratorial das turbinas do avião ou o que restou delas. Por ali, os técnicos tentarão checar se elas falharam, qual o giro que apresentavam, se houve mudança brusca de temperatura. Estes serão considerados dados conclusivos.
Não há um prazo para a conclusão da investigação. Normalmente estas investigações são longas e os técnicos têm de ser precisos no seu trabalho e por isso não agem sob a pressão do tempo. O Cenipa ainda está em fase de reunião de dados e equipamentos que possam ajudar na investigação. Há outras fases, que passam, por exemplo, da avaliação das condições psicológicas dos pilotos nos dias que antecederam a tragédia, assim como se estavam usando algum medicamento, se enfrentavam problemas financeiros ou algo que pudesse lhes tirar a concentração no voo. Por isso, seus familiares serão ouvidos.
Todos os contatos feitos pelos pilotos durante o percurso com a torre de comando no aeroporto Santos Dumont, tráfego aéreo do Rio de Janeiro, depois de São Paulo e com o operador da estação rádio de Santos já estão preservados e serão analisados pelo Cenipa. Mas, a princípio, eles não indicam nenhuma anormalidade em relação ao voo que tenha sido relatado pelos pilotos. Nem mesmo o contato com o operador de Santos, quando o piloto informou, com tranquilidade, que estava arremetendo e que tentaria novo pouso quando o tempo, que estava ruim, melhorasse.
