Hyundai HB20 foi lançado em 2012 projetado como um modelo específico para o mercado brasileiro. Ao longo de 10 anos avançou lentamente, mas de maneira firme, entre os hatches compactos que naquela época representavam 60% das vendas e tinha o Gol ainda como líder destacado. Em 2015 recebeu pequenas modificações e em 2019 chegou a segunda geração. Esta recebeu uma grade frontal que não agradou a todos, mas o modelo continuou a crescer. Em 2021 foi o automóvel mais vendido no País.

Mudar o HB20, agora quase uma terceira geração, foi decisão estratégia da marca sul-coreana que deve consolidar a liderança confirmada neste primeiro semestre. Já o sedã HB20S só chega em setembro. A grade dianteira do hatch renovou completamente o visual do hatch para que parecesse mais largo. Na traseira lanternas e luzes de freio de LED estão interligadas por uma barra funcional (como no Tucson e Elantra) e a tampa do porta-malas ficou maior. As luzes direcionais nas extremidades do para-choque não oferecem visibilidade tão boa pela posição muito baixa.

No interior não houve tantas mudanças. Porém, as duas versões de topo contam com quadro de instrumentos digital (conta-giros sem ponteiro fica estranho) e partida do motor com climatização interna a distância. Conectividade Bluelink com tela de 8 pol. agora é gratuita por três anos, inclusive para os modelos já em circulação que só tinham seis meses de franquia.

A Hyundai avançou em recursos de segurança passiva (todas as versões agora com seis airbags). Adicionou novos itens de segurança ativa como assistentes de permanência e centralização na faixa de rodagem, frenagem autônoma de emergência que também detecta ciclistas e pedestres e alerta de tráfego na traseira com frenagem autônoma.

Motores (tricilindros flex de aspiração natural – 80 cv (E) e turbo – 120 cv) e câmbios automáticos de seis marchas não mudaram. Na primeira avaliação, no Circuito Panamericano, da Pirelli, o HB20 Platinum Plus com o motor mais potente demonstrou ter um conjunto coerente, bons freios, direção precisa e com as novas rodas de liga leve de 16 pol. e pneus 195/55 o comportamento em curvas é exemplar. Preços: Sense – R$ 76.690; Comfort – R$ 79.990; Limited – R$ 85.490; Comfort T-GDi MT – R$ 93.790; Comfort T-GDi AT – R$ 99.390; Platinum T-GDi AT – R$ 105.390; Platinum Plus T-GDi AT – R$ 114.390.

Honda HR-V avança em estilo e motorização turbo

O desenho ganhou jeito de SUV cupê (embora a Honda não o classifique assim) e representa evolução marcante frente ao HR-V de geração anterior. Frente relativamente discreta e na traseira lanternas de LED são interligadas por uma barra luminosa. As dimensões externas são praticamente as mesmas. Altura diminuída em 2 cm sem afetar o espaço interno que até ganhou 3,5 cm para as pernas no banco traseiro e se manteve o basculamento do assento para cima. Houve, porém, diminuição do porta-malas de 437 litros para 354 litros. Interior foi todo revisto incluindo volante e painel, mas o acabamento em plástico rígido continua.

Nas versões EX e EXL o motor de 1,8 litro foi trocado pelo de 1,5 litro de 126 cv e 15,8 kgf.m do City. Embora este seja mais moderno com densidade de potência e torque maiores e um câmbio CVT bem acertado, os mais atentos poderão sentir a diferença de 14 cv a menos, mas no torque a desvantagem cai para apenas 1,6 kgf.m. As duas versões mais caras, Advance e Touring, vão oferecer a partir de outubro desempenho muito melhor porque receberão turbocompressor, mas a Honda não antecipou potência e torque.

Chama atenção o pacote de segurança Honda Sensing. Desde a versão de entrada inclui seis airbags, controle de cruzeiro adaptativo também em baixas velocidades, frenagem para mitigação de colisão, assistente de permanência em faixa e mitigação de evasão de pista, controle de descida e subida em rampa, câmera de ré e sensores de estacionamento (apenas na traseira).

Os HR-V EX e EXL chegam em agosto às concessionárias. A empresa só anunciará os preços no final deste mês.

Fenabrave refaz projeções para 2022

Ao apresentar o balanço dos emplacamentos de veículos leves e pesados no primeiro semestre, a Fenabrave reportou redução de 14,5% em relação a 2021. Para o presidente da entidade, José Andreta Jr., “as fábricas ainda sofrem com a falta de componentes e estão produzindo o que conseguem. Há muitos carros parados nos pátios por falta de peças. Existe um represamento de 500 mil unidades já vendidas, com sinal, e não entregues”.

Junho teve um dia útil a menos do que maio, porém a média diária de 8.270 unidades se manteve. Atenta aos resultados do primeiro semestre, a entidade refez suas projeções para 2022. No começo do ano a previsão era de crescer 4,6% sobre 2021.

Este cenário mais difícil fez com que a Fenabrave refizesse suas projeções para 2022. “No começo do ano prevíamos crescimento total de emplacamentos de 4,4 % no setor de automóveis e comerciais leves, o de maior volume. Agora, devido aos problemas de abastecimento de peças que paralisam algumas fábricas, revimos nossas previsões. Projetamos números de emplacamentos semelhantes aos do ano passado, incluídos caminhões e ônibus”, concluiu Andreta Jr.