Responsável pela construção de três dos quatro trechos do Rodoanel, a Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), estatal controlada pelo governo Geraldo Alckmin (PSDB), afirma que uma série de fatores contribuíram para os sucessivos aumentos de custo da obra em relação ao planejado há 20 anos.
A empresa destaca que os estudos do anel viário disponíveis à época ainda eram preliminares e estavam limitados a “diretrizes de traçado”, especialmente para os trechos sul, leste e norte. “Até mesmo a extensão total da rodovia ainda não era bem conhecida. O anúncio (feito em janeiro de 1998) informa 161,6 km e o Rodoanel terá 176,5 km de extensão total”, diz. Só o trecho leste foi construído pela iniciativa privada por meio de contrato de concessão.
A Dersa cita ainda que “não havia plantas de valores confiáveis” para estimar custos das desapropriações na época e que o desenvolvimento da região metropolitana no período, com aumento da mancha urbana, “resultou na valorização de muitas dessas áreas em porcentuais bem maiores que o da inflação”.
Além disso, o surgimento de ocupações irregulares exigiu “programas sociais cada vez mais robustos para o reassentamento de famílias” e “a legislação ambiental também sofreu revisões e se tornou mais rígida”, demandando “soluções construtivas mais complexas e, via de regra, mais custosas”, como o sistema de drenagem para conter eventual derramamento de carga tóxica no trecho sul.
Ainda por causa da lei ambiental, segundo a Dersa, também foram necessários controles de assoreamento, monitoramento da qualidade das águas e presença de mais especialistas, o que reduziu a eficiência dos trabalhos e elevou despesas.
Segundo o presidente da Dersa e secretário estadual de Logística e Transportes, Laurence Casagrande, esses fatores fizeram com que o trecho norte do Rodoanel se tornasse a rodovia “mais cara do País” em construção. “É a mais cara porque é a mais difícil, a mais complexa. Ela está espremida entre o que sobrou da zona rural e o Parque da Cantareira, cheio de ocupações irregulares. Isso leva a um gasto altíssimo com desapropriação, reassentamento, compensação ambiental e com a própria obra, que tem mais de 6 km em túnel.”
Sobre as suspeitas de desvios nas desapropriações, ele diz que o governo é vítima de um esquema de fraudes. Em relação às suspeitas de superfaturamento nas obras, ele afirma que as revisões de custo foram necessárias e que colabora com as investigações.
Falha
Para o advogado Fernando Vernalha, especialista em infraestrutura, a maioria dos casos de aumento de custos decorre de falhas no projeto. “Não dá para minimizar a complexidade de uma obra desse porte, mas se o projeto básico é bem feito você reduz o risco de intercorrências”, afirma. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
