Desde o dia 1.º de janeiro, Pablo Di Si ocupa o recém-criado posto de chairman executivo da Volkswagen. Sua missão é pensar a futura estratégia da empresa em áreas como mobilidade, eletrificação em 29 países das Américas do Sul e Central, além do Caribe, na região chamada de SAM. Habilidoso, em meados dos anos 1980 ele conquistou vaga em uma universidade dos Estados Unidos após enviar um vídeo em que mostrava ser um bom volante em um time de base do futebol portenho. Recentemente, o argentino convenceu a matriz da empresa, na Alemanha, a criar um centro de desenvolvimento de biocombustíveis no Brasil. O executivo falou com o Estadão sobre o novo cargo e o futuro da companhia alemã.
<b>Como foi o desempenho da VW no País em 2021?</b>
O ano de 2021 foi bom do ponto de vista de resultados financeiros. Porém, poderia ter sido melhor. Todo mundo ficou com esse gostinho de que poderia ter feito muito mais coisas. A estimativa da Anfavea é de que a indústria deixou de vender entre 300 e 350 mil veículos no ano passado. Havia consumidores com dinheiro disponível e vontade de comprar um veículo. Mas nós não tínhamos as peças, seja semicondutores, pneus etc, para produzir esses veículos. Olhando um pouquinho para 2022, haverá menos restrições, mas elas vão continuar existindo. Assim, temos de olhar mais para frente, entender a mobilidade e como serão os veículos sustentáveis, sejam elétricos, híbridos ou flex. É preciso olhar os modelos de negócio em que vamos atuar e como será o novo consumidor, quais serão as preferências dele.
<b>O sr. foi promovido. Qual é o seu novo papel na estrutura da empresa?</b>
Sim. Eu saí da operação e passei a focar ainda mais a estratégia. Miro temas como futuro, políticas públicas. Tenho de ter um olhar transversal, avaliar novas tecnologias e parceria. Minha responsabilidade é gerar muito mais desenvolvimento por meio de ações com outras empresas estratégicas para que a Volkswagen continue crescendo.
<b>A sua defesa contundente do etanol como uma das soluções para o futuro da mobilidade contribuiu para sua promoção?</b>
Creio que não. Essa mudança já estava definida antes de o projeto ser aprovado. Somos a única montadora do mundo que tem um centro de pesquisas de desenvolvimento de biocombustíveis. E ele fica aqui no Brasil. O mais importante é que, seja um carro elétrico, híbrido ou flex ou seja um patinete ou bicicleta, ele gera CO2. Então, é importante acompanhar todo o ciclo do produto e a fonte de energia necessária, que pode ser vento, água, etanol, carvão e gasolina, por exemplo. Eu digo que nosso nariz respira não só o que sai do escapamento do veículo, mas tudo que é gerado no processo. Também é importante deixar claro que o etanol não é a solução para o mundo, mas é espetacular para o Brasil e outros países. Nós também temos muito sol, vento e água. Há ótimas fontes renováveis de energia. Temos de entender qual é a melhor para cada país. O etanol tem muito para contribuir ao Brasil e a outros locais do mundo.
<b>A VW vai apostar em novos modais ou novas opções de meios de transporte?</b>
Temos uma série de iniciativas. Começamos pelos carros elétricos, que foram lançados também no Brasil e na Argentina, além da Alemanha, entre outros mercados. Para alguns modelos há uma espécie de combo. Você também pode comprar bicicleta e patinete. Ou seja, temos de olhar todo o processo da mobilidade e da sustentabilidade. Já estamos fazendo no Brasil e trabalhando fortemente na Alemanha e nos Estados Unidos a questão da infraestrutura de recarga de veículos elétricos. As empresas e os governos, de países, regiões ou cidades, têm de contribuir para o desenvolvimento da eletrificação. Fizemos uma parceria com empresas como Siemens e Porsche e estamos instalando carregadores rápidos no Brasil. Ainda não são muitos, mas, se cada um fizer seu pedacinho, haverá muito mais em breve.
<b>Quando o preço do carro elétrico será igual ao de um modelo a combustão?</b>
É uma pergunta estratégica e, para responder, temos de entender o contexto. Alguns países apostaram na eletrificação. Por isso, deram benefícios de, digamos 8 mil euros para o consumidor. Com isso, o preço do carro elétrico fica muito interessante. Além disso, o custo de uso é menor. Sem nenhuma dúvida, em cinco anos o custo desses carros vai ser muito parecido. Na Alemanha, na China e nos EUA, essa é uma política de Estado. O subsídio visa criar uma nova indústria, que inclui baterias e serviços de reciclagem, por exemplo. O Brasil tem uma lei sobre o combustível do futuro. Ou seja, ela vai regular da aviação a navios e toda a cadeia de transporte. Isso é importante porque trata da emissão de CO2 do poço à roda. Ou seja, no ciclo completo. Não importa qual seja a fonte de energia, ter uma política pública como essa é fundamental para reduzir as emissões. Acredito muito no Brasil, e há poucos países no mundo com esse tipo de política pública. Então, a ampliação da oferta do carro elétrico vai ser um pouco mais demorada no Brasil. Cada país tem de olhar de onde virá a energia. A solução é ainda mais ampla. As usinas fazem etanol e açúcar. O bagaço da cana gera biometano que pode ser usado para produzir energia elétrica. As soluções vão muito além do setor de veículos.
<b>O que o governo deve fazer para fomentar o setor?</b>
Os governos deveriam tratar de questões estratégias. Cada país tem de avaliar o que tem de melhor, seja em recursos naturais, pessoas, cultura etc, e estabelecer quatro, cinco indústrias como estratégicas. No Brasil, o agronegócio é um setor fundamental. A indústria de veículos representa 20% do PIB. Seja como for, é preciso que esse plano tenha continuidade, independentemente do governo. Essa é a parte difícil nos países da América Latina. Aqui, quando sai um governo e entra outro, muita coisa acaba mudando. De qualquer modo, é um consenso que o agronegócio é fundamental para o Brasil.
As informações são do jornal <b>O Estado de S. Paulo.</b>
