Não se pode mais afirmar que os defensores do carro elétrico no Brasil estão numa crise de apatia. Até pouco tempo só havia manifestações isoladas, algumas iniciativas pontuais como o programa conjunto entre Fiat e Itaipu Binacional ou projetos individuais, a exemplo do engenheiro Elifas Gurgel, que promete kits elétricos com baterias convencionais por apenas R$ 13.000 (mais a mão de obra). Nos recentes salões internacionais de automóveis o assunto esteve onipresente e, portanto, não há como ignorá-lo dentro das nossas fronteiras.
A Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), fundada em 2006, tem feito uma crescente exposição de suas ideias e defende a adoção imediata dessa tecnologia no país. Dentro do entusiasmo que caracteriza um tema tão relevante, surgem alguns exageros. Chamar um híbrido de veículo elétrico híbrido mostra mais uma visão de marketing do que técnica, pois a tração puramente elétrica é apenas simbólica nessa tecnologia, considerando que o velho motor a combustão continua presente, garantindo desempenho e autonomia. Isso ocorre até no Chevrolet Volt, um híbrido em série plugável em tomada que estende sua autonomia para
Semana passada, a ABVE organizou em Brasília o Seminário Brasileiro sobre Tecnologias para Veículos Elétricos (TEC-VE 2011) com uma pauta extensa e interessante ao longo de dois dias. Foi o melhor fórum de discussões até hoje, incluindo conferencista do exterior, no caso o português Robert Stussi. Ford, Nissan, Renault, Mitsubishi e Iveco colocaram sua visão sobre os próximos passos para introdução dos elétricos ou mesmo híbridos no Brasil.
Entre os temas discutidos chamaram a atenção as fontes de metais de terras raras e de lítio, como matéria-prima para motores elétricos de ímãs permanentes (os mais viáveis) e para fabricação de baterias, respectivamente. Chineses e bolivianos são os principais aquinhoados com reservas desses metais e os preços podem acelerar tanto ou mais que um carro elétrico, reconhecido por essa capacidade.
Uma das bandeiras levantadas foi o estímulo fiscal que criaria alguma atratividade. A Argentina estabeleceu uma cota de 300 veículos híbridos e elétricos por ano com apenas 2% de imposto de importação, porém só para quem já fabrica no país. No Brasil, o veículo elétrico recebe taxação de 25% de IPI. Na outra ponta um carro com motor de
Na realidade, carros elétricos a bateria, como Nissan Leaf ou Mitsubishi i-MiEV que estavam em Brasília para demonstração, custam tão caro – mais de R$ 150.000 – que não há incentivo capaz de atrair consumidores comuns por aqui. Nem mesmo a grande diferença no custo/km rodado ajudaria a amortizar o preço, já que as distâncias percorridas em cidade, hábitat do elétrico, são insuficientes.
O preço muito elevado deve-se à bateria com suas células e, apesar do empenho dos fabricantes, nada indica que haverá progresso substancial nos próximos anos. Salvo em aplicações de nicho ou uso específico, o carro elétrico, por mais racional que se apresente, ainda não passa de jogo para a torcida.
RODA VIVA
GOVERNO está dividido em relação à nova taxação sobre veículos. Em Brasília, na TEC-VE 2011, Nelson Barbosa, secretário do Ministério da Fazenda, afirmou que emissões gasosas não balizarão as futuras alíquotas. Mas o selo de eficiência enérgica, espécie de fusão entre dados de consumo e ambientais, será obrigatório a fim de ajudar na escolha do consumidor.
NISSAN anunciou nova fábrica no Brasil para 200.000 veículos por ano, independentemente dos investimentos de sua aliada Renault, dentro de seu plano estratégico mundial. Como o compacto March vem do México, é bastante provável que, nesse volume, o escolhido seja um subcompacto para brigar com os modelos semelhantes
EVOLUÇÃO do Ford Edge (R$ 142.600, na versão avaliada) foi marcante. Desde o motor V-6 de 289 cv (mais 20 cv) à nova grade frontal e um interior requintado graças à eletrônica de bordo, esse utilitário esporte com algo de crossover convence. Agora, modelo básico parte de R$ 122.000. Interessante a troca sequencial de marchas no pomo da alavanca do câmbio automático.
PLANEJAMENTO inicial da GM era lançar três produtos inteiramente novos este ano. Mas terá de se contentar com apenas dois, ambos sedãs: médio compacto Cruze e o compacto Cobalt. Ficou para o início de
IMPORTADORES admitem que a obtenção de licenças prévias de importação não automáticas deve atrasar novos embarques. Informalmente o governo segue prioridades: primeiro, veículos argentinos e mexicanos; depois, de outras procedências mas de marcas que produzem e exportam do Brasil; por último, os demais fornecedores, que só importam. Parece justo.
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