Além de recordes atrás de recordes da sua indústria automobilística, o Brasil deve comemorar a confirmação como quarto maior mercado do mundo, em 2010. Números definitivos de outros países ainda estão por consolidar, mas as 3,52 milhões de unidades (automóveis e comerciais leves e pesados) vendidas no ano passado são uma inequívoca demonstração de grande vitalidade. O crescimento de 12% sobre 2009 superou as expectativas mais otimistas, em parte por uma distorção ocorrida em dezembro último, o melhor mês absoluto das estatísticas do setor. Já se sabe que algo entre 30.000 e 40.000 unidades, dependendo da fonte de informação, foram emplacadas sem chegar ao comprador definitivo. Trata-se de uma apelação de marketing, quando uma ou mais marcas querem atingir metas de participação, e “solicitam” que concessionárias façam vendas para pessoas ou empresas específicas de forma provisória. Essa prática – apelidada de rapel – acontece também em mercados externos e no Brasil foi escancarada em 2004, quando a GM liderou o mercado de forma artificial. As fábricas nunca confirmam esse truque, porém não dá para escondê-lo. Basta conferir no final deste mês quais as marcas com queda de participação muito superior às demais – historicamente janeiro é de 25% a 30% mais fraco que dezembro pela sazonalidade das férias no país. Para o consumidor até há vantagens em comprar um desses carros agora. Concessionárias e fábricas é que perdem rentabilidade. Existem outras formas de “comprar” mercado, vendendo com enormes descontos para frotitas e locadoras, por exemplo. Essa, inclusive, foi uma das causas históricas da ruína das Três Grandes americanas em seu próprio mercado. A produção – inclui exportações de veículos montados e desmontados – também impressionou com os 14% de aumento sobre 2009. Nesse caso o Brasil deixa de aparecer tão bem na foto, pois apenas deve se estabilizar como sexto produtor mundial. Em Trinta marcas sem produção brasileira e afiliadas à Abeiva comemoram 144% de crescimento em 2010 e projetam mais 57% em 2011, para 165.000 unidades, o que superaria o recorde de 1995. Esse grupo representa menos de 4% do mercado total. Associados da Anfavea respondem por 60% de tudo o que se importou, porém a maior parte veio da Argentina (com grande conteúdo brasileiro) e do México, isenta do imposto de importação (I.I.) de 35%. Há sempre polêmica sobre esse porcentual elevado, o máximo permitido pela Organização Mundial do Comércio. A valorização do real suprime, hoje, boa parte da proteção tarifária. Vale dizer que, isoladamente, o I.I. representa em média 12% no preço final de um automóvel importado, encarecendo-o em 27% e não 35%. Em 2010, o Brasil importou 30% mais do que exportou de veículos montados. É preciso refletir mais sobre a competitividade dos carros nacionais. RODA VIVA PARA José Luiz Gandini, presidente da Abeiva, apenas uma parte dos compradores de modelos estrangeiros sabe que não são produzidos no Brasil, mas desconhecem a origem exata: “Carros chegam da Argentina, México, Coreia do Sul ou Japão”, afirmou. E adiantou que a previsão de vendas de importados, em 2011, está calibrada pela cotação média do dólar a R$ 1,90. MARCAS tradicionais continuaram a perder – aos poucos, é verdade – participação no mercado brasileiro, em 2010. O avanço ocorreu por parte das francesas e japonesas que produzem aqui e também das sul-coreanas. Ford e GM ainda conseguiram acompanhar o crescimento de 12% do ano passado, mas Fiat só cresceu 3,2% e VW, apenas 1,9%. APÓS rodar IMPRESSIONAM também no Panamera: precisão da direção, pequeno diâmetro de giro, potência dos freios, excepcional posição de dirigir e funcionalidade do console, além do ótimo espaço para dois passageiros atrás (com mais de CORREÇÃO: primeiro automóvel com câmbio automático, um Oldsmobile, começou a ser vendido em 1939 e não 1948, por erro de digitação na coluna da semana passada. A GM batizou a transmissão de Hydramatic e aqui o termo hidramático, por décadas, se tornou sinônimo (incorretamente) de câmbio automático.
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