Quando o então governador de São Paulo, Mário Covas (PSDB), lançou o edital do primeiro trecho do Rodoanel, em janeiro de 1998, a previsão era entregar todo o anel viário metropolitano em oito anos ao custo de R$ 9,9 bilhões, em valores atualizados. Prestes a completar duas décadas, a construção dos 177 quilômetros projetados para interligar as rodovias que chegam à capital paulista deve ser concluída em agosto de 2018 pelo valor de R$ 26 bilhões, alta de 163% que tornou a estrada que leva o nome de Covas a mais cara da história do Estado.
Só o trecho norte, que está em construção desde 2013, deve custar R$ 9,7 bilhões, segundo a gestão Geraldo Alckmin (PSDB), cerca de 30% a mais do que o previsto para toda a obra. Com 44 quilômetros, a última alça do anel viário sintetiza a sucessão de atrasos e acréscimos de custos que marcaram a execução de todo o Rodoanel. Só os contratos com as empreiteiras, alvo de investigação do Ministério Público Federal (MPF) por suspeita de superfaturamento, tiveram reajustes de R$ 586 milhões, metade por causa da lentidão das obras, que deveriam ter sido finalizadas no ano passado e vão custar R$ 4,5 bilhões.
Já as desapropriações, apontadas pelo governo como o principal entrave para o avanço da obra por causa de disputas judiciais, custarão R$ 2,5 bilhões, mais do que o dobro do previsto. As desapropriações também são investigadas por supostos desvios. Sucessivos aumentos fizeram com que o trecho norte se tornasse o mais caro entre as quatro alças do Rodoanel. Mas será o menos usado.
Segundo a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), o trecho que vai conectar as rodovias Fernão Dias e Presidente Dutra, deve receber uma média de 20 mil veículos por dia, 20% do fluxo do trecho oeste (95,7 mil), inaugurado em 2002. Por todo o Rodoanel serão, em média, 192,2 mil por dia – só nos 47 quilômetros das Marginais Pinheiros e Tietê, a taxa é de mais de um milhão.
Custo-benefício
Para o engenheiro Horário Figueira, mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), a baixa demanda e o alto custo colocam em xeque a eficácia do trecho norte, que deve retirar 18 mil caminhões das Marginais. Segundo ele, ajudaria mais o metrô, como a Linha 6-Laranja, entre o centro e a zona norte. Essa obra tem custo similar (R$ 9,7 bilhões) mas beneficia 630 mil pessoas por dia. Com 15,3 quilômetros, a obra da Linha 6 está paralisada há mais de um ano por problemas financeiros do consórcio parceiro do Estado na construção. Um grupo asiático deve assumir a obra em 2018.
Os R$ 26 bilhões do Rodoanel correspondem ao custo de 54 quilômetros de linhas de metrô, trem e monotrilho, que atenderiam 1,6 milhão de pessoas. O cálculo considera o total previsto para a Linha 6 e outras três linhas de transporte sobre trilhos atualmente contratadas pelo Estado na capital.
“Se o Rodoanel tivesse sido feito quando foi concebido pela primeira vez, na década de 1960, talvez tivesse ajudado a reordenar a mancha urbana. Hoje a função é limitada e a demanda é por transporte de massa. Se é para reduzir trânsito nas Marginais, nada melhor do que fazer linhas de metrô”, diz ele.
Moradora da Brasilândia, zona norte, a desempregada Taís Peixoto, de 32 anos, lamenta que a obra a ser concluída em 2018 seja o trecho do Rodoanel que passa por trás de sua casa. A Linha 6 de metrô reduziria em mais da metade o tempo até o centro. “Tive de deixar um emprego na 25 de Março porque demorava duas horas para ir e duas para voltar. Não tinha com quem deixar meu filho.”
