A Rodovia Presidente Dutra completa 69 anos de existência neste domingo, 19/01. Desde sua inauguração, em 1951, o caminho por onde é transportado cerca de 50% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro passou por transformações que acompanharam o crescimento populacional e econômico do país. Cerca de 23 milhões de pessoas em 36 municípios, incluindo as capitais São Paulo e Rio de Janeiro, habitam o entorno dos 402 quilômetros da via Dutra, a rodovia mais importante do Brasil.
Em 23 anos de administração, a ligação RJ-SP passou por um processo de transformação, com investimentos e ações que garantiram mais segurança e conforto aos seus usuários. Grande parte desse avanço como construção de novos trevos, pontes, viadutos, passarelas, dispositivos de segurança ocorreram a partir de março de 1996, quando a rodovia passou a ser administrada pela CCR NovaDutra. Hoje, 69 anos depois, a via Dutra é referência nacional e internacional no setor viário.
Inauguração reduz tempo de viagem pela metade
No dia 19 de janeiro de 1951, quando foi inaugurada pelo Presidente da República, General Eurico Gaspar Dutra, em solenidade realizada na altura de Lavrinhas (SP), a então BR-2, nova rodovia Rio-São Paulo, ainda não estava completamente pronta, mas já permitia o tráfego de veículos entre a então Capital Federal, Rio de Janeiro, e o polo industrial de São Paulo. Da então ligação Rio-São Paulo, 339 quilômetros estavam concluídos, junto com todos os serviços de terraplenagem e 115 obras de arte especiais (trevos, viadutos, pontes e passagens inferiores). Faltava, porém, a pavimentação de 60 quilômetros entre Guaratinguetá (SP) e Caçapava (SP), e seis quilômetros em um pequeno trecho situado nas proximidades de Guarulhos (SP).
A BR-2 contava com pista simples, operando em mão-dupla em quase toda sua extensão. Em dois únicos segmentos havia pistas separadas para os dois sentidos de tráfego: nos 46 quilômetros compreendidos entre a Avenida Brasil e a garganta de Viúva Graça (hoje, Seropédica), no Rio de Janeiro, e nos 10 quilômetros localizados entre São Paulo e Guarulhos, no trecho paulista.
A nova rodovia foi construída com as mais modernas técnicas de engenharia da época e com equipamentos especialmente importados para isso, o que permitiu a redução da distância rodoviária entre as duas capitais em 111 quilômetros, comparando-se o novo caminho com o traçado da velha rodovia, inaugurada em 1928. A maior parte dessa redução foi possível com a superação obstáculos naturais, basicamente nos banhados da Baixada Fluminense e na área rochosa da garganta de Viúva Graça, na região de serras entre Piraí e Cachoeira Paulista, e no segmento da Várzea de Jacareí. Além disso, sua concepção avançada permitiu a construção de aclives e declives menos acentuados e curvas mais suaves. Tudo isso representou uma significativa queda no tempo de viagem, de 12 horas, em 1948, para seis horas.
Projeto autossustentável
No total, 1,3 bilhão de Cruzeiros foi investido na construção da BR-2, quantia altíssima para os padrões da época. Gastos muito criticados por setores da sociedade civil e pela imprensa, que classificava a obra como “luxuosa”. O Governo Federal argumentava que o desbravamento do Brasil dependia de caminhos que pudessem ser abertos com rapidez e eficiência e que a modernização da ligação Rio-São Paulo era fundamental para o desenvolvimento nacional.
Foi essa, por exemplo, a linha de argumentação no discurso de inauguração da rodovia, feito pelo então ministro de Viação e Obras Públicas, general João Valdetaro de Amorim Mello. “Com um tráfego mínimo de 1.000 veículos diários (…) e tendo em conta a economia resultante do custo de operação dos veículos rodando sobre uma estrada deste modelo (…) em 10 anos, a economia nos transportes efetuados sobre esta rodovia atingirá a casa dos 10 bilhões de cruzeiros”. Tudo isso, lembrava ele, sem contar a economia de divisas com a redução nos gastos com combustíveis, lubrificantes e peças de reposição, todos importados.
Projeto inovador na concepção e na execução
As obras da nova rodovia representavam, ainda, um grande desafio de engenharia para a época. O “retão” de Jacareí (SP), por exemplo, foi um trecho que gerou polêmica entre os técnicos, por ser construído sobre terreno instável, cuja transposição era considerada quase impossível. No entanto, o trecho foi finalizado com a utilização de 12 milhões de metros cúbicos de terra, o equivalente a 1,6 milhão de caminhões cheios, em um aterro submerso de 15 metros de profundidade.
No trecho fluminense, a transposição de um trecho rochoso ao pé da Serra das Araras, chamado de “garganta de Viúva Graça”, também representou um grande desafio para os engenheiros empenhados na construção da nova rodovia, que comandaram complexas escavações, permitindo o rebaixamento em 14 metros do paredão de granito.
Grande obra, grandes números
Os números que envolveram a construção impressionam ainda hoje, em um esforço de engenharia que envolveu 35 empreiteiras, milhares de trabalhadores e movimentação de toneladas dos mais diversos materiais.
2.657.746 m² de pavimentação;
1,3 milhão de sacos de cimento;
8 mil toneladas de asfalto;
20 mil toneladas de alcatrão;
15.000.000 m³ de movimento de terra;
300.000 m³ de cortes;
7.021 m de extensão em 115 pontes, viadutos e passagens;
19.086 m com 315 bueiros;
30 milhões de m² de faixa de domínio.
