Futuro da Aliança Renault-Nissan está novamente em pauta segundo publicação do jornal inglês Financial Times (FT). O assunto repercutiu esta semana em outros meios de comunicação na Europa. Não parece tão grave em relação à crise que levou à prisão no Japão do brasileiro Carlos Ghosn (ex-CEO da aliança) em 2018, seguida pela sua surpreendente fuga para o Líbano no ano seguinte.
Agora, as conversas de alto nível estariam supostamente ocorrendo em razão de uma disputa de propriedade intelectual sobre motores a combustão interna (MCI). É algo surpreendente pois, enquanto a eletrificação tornou-se irreversível, ainda há espaço para avanços em um motor de quatro tempos (ciclo Otto) conhecido há mais de 150 anos a partir de conhecimentos técnicos rústicos.
De acordo com o FT a Renault fez uma parceria com a chinesa Geely (dona da Volvo) para melhoras em MCI e a Nissan alega já ter acertado um acordo semelhante com a mesma Geely. Entretanto, a marca francesa, dona de 43% das ações da fabricante japonesa, afirmou em comunicado oficial estar em discussões bilaterais agora para “melhorias estruturais no intuito de garantir operações e governança sustentáveis da Aliança”.
A agência Bloomberg informou (sem citar a fonte) que a Nissan estaria investindo até US$ 750 milhões na divisão de veículos elétricos da Renault. Isso faria parte de um movimento para reduzir gradualmente de 43% para 15% a participação da Renault na Nissan. Como exigiria aprovação do governo francês, dono de 15% das ações da Renault, não se sabe se seria factível.
As duas empresas apresentaram planos de investimentos em eletrificação: Renaulution e Nissan Ambition 2030. Os crossovers Mégane E-Tech e Nissan Ariya compartilham a arquitetura francesa CMF-EV. Os novos compactos Renault 5 e Nissan Micra previsto para estrearem em 2024 também dividirão a arquitetura elétrica CMF-BEV.
Na América do Sul a Renault anunciou investimento de 300 milhões de euros (R$ 1,5 bilhão) na Argentina, sem revelar o produto. José de Mendiguren, secretário de Indústria e Desenvolvimento Produtivo daquele país, antecipou que o veículo será a nova picape Oroch, hoje fabricada em São José dos Pinhais (PR). A marca francesa informou “ainda não ter definido o modelo”, mas tudo indica ser este mesmo em 2024. Talvez até ligeiramente maior que a atual Oroch para enfrentar a nova Montana, a ser lançada no início de 2023.
Estas duas picapes terão porte claramente inferior à Toro, ao contrário das especulações.
Terceiro trimestre confirmou recuperação de vendas
O ano de 2022 não vem sendo dos melhores no mercado de veículos novos. Embora o primeiro trimestre tenha começado muito fraco com a escassez de semicondutores e falta ou atraso de outros componentes, o segundo e o terceiro trimestres mostram que os números de vendas continuam a subir. De 406.000 unidades entre veículos leves e pesados no primeiro trimestre, o volume evoluiu para 585.000 unidades de julho a setembro.
Na realidade, o empate com 2021 já se considera um bom resultado frente às consequências da pandemia da covid-19. Os custos subiram e os preços também. Taxas de juros acompanharam a Selic e passaram de 20% ao ano em 2019 para 27% em 2022. Na mesma comparação a inadimplência dos financiamentos escalou de 3,3% para 5,1% e as vendas à vista atingiram 65% do total (51% em 2019). São todos fatores limitantes.
O presidente da Anfavea, Marcio Leite, reiterou que 2022 não será pior que 2021.
“Nosso número mágico é chegar a 2,140 milhões de unidades no fim do ano. Como vendemos até setembro 1,503 milhão de veículos, precisamos comercializar mais 637 mil. No último trimestre de 2020, por exemplo, em plena pandemia emplacamos 684 mil, que é mais do que precisamos para bater a meta e até crescer simbólico 1%. À época já havia falta de componentes, mas a escassez de semicondutores ainda não tinha atingido o pico. Esse número é um desafio, mas bastante factível”, afirmou Leite.
Previsões da Fenabrave abrem possibilidade um pouco mais otimista. O presidente da entidade das concessionárias, José Andreta Jr., aventa possíveis 2,216 milhões incluindo automóveis, comerciais leves, comerciais pesados e ônibus. Representaria evolução de até 4% sobre o ano passado.
Honda HR-V EXL foca em segurança e consumo
Sem dúvida, o HR-V evoluiu em estilo. Manteve o jeito de SUV, mas ganha em ao menos três aspectos frente à versão anterior: capô, desenho da coluna traseira e altura 20 mm menor. Um filete de luz une as lanternas traseiras com belo efeito visual. A Honda manteve a distância entre eixos (2.610 mm), inclinou em 2 graus o encosto do banco traseiro, porém o espaço para cabeças ficou menor e o porta-malas diminuiu 83 litros (agora 354 litros/VDA).
O banco do motorista 10 mm mais alto oferece boa sustentação lateral. Tela multimídia poderia ser maior do que apenas 8 pol. e há conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay. Melhoraram também o acabamento interno e os materiais; bancos são revestidos em couro. O pacote de segurança ativa é dos mais completos: seis airbags, frenagem automática de emergência, câmera no retrovisor direito com imagem na tela multimídia (pode ser apagada a um toque do botão na extremidade da alavanca de seta para não atrapalhar a navegação), faróis e lanternas de LED e controle de cruzeiro adaptativo com estratégia para e anda. Há também freio de imobilização automático. Faltam sensores de obstáculos dianteiros.
Na avaliação dia a dia surpreendeu positivamente o novo motor aspirado de injeção direta, 1,5 L, 126 cv e 15,8 kgf.m (E). Apesar de 14 cv e quase 2 kgf.m a menos que o de 1,8 L anterior, essa diferença quase não é notada em uso urbano. Há integração perfeita com o câmbio automático CVT de sete marchas. Apenas em rodovias sentem-se nas ultrapassagens situações em que o antigo motor ia melhor, especialmente na retomada de 80 a 120 km/h. Há o recurso de selecionar a posição “S” no câmbio para melhorar a resposta ao acelerador do novo motor, mas ainda assim não é suficiente para igualar.
O ganho de consumo do novo motor, em média, é de 12,4% segundo o Inmetro.
