O Governo Federal perdeu mais uma batalha de comunicação ao anunciar o novo programa de financiamento industrial para a cadeia de produção automobilística. Outra vez passou a impressão de que estava socorrendo um segmento considerado privilegiado, com juros subsidiados, em detrimento dos demais setores da economia, inclusive o de pequenas e médias empresas.
Erros já começaram quando a Caixa Econômica Federal e o Banco do Brasil convocaram a imprensa, com intervalo de 24 horas, para no fundo comunicar os mesmos assuntos com quase nenhuma nuance que os distinguissem. A ideia desta vez é apoiar os produtores de autopeças, em especial os de menor porte, nessa fase em que se perderam, em menos de dois anos, mais de 50.000 empregos entre fabricantes, fornecedores e concessionárias.
Pareceu bastante claro que os dois bancos públicos atuaram sem coordenação e pouca convicção sobre as propostas. Também ficou mal explicado que o “socorro” envolveria uma espécie de contrapartida de evitar demissões, o que no momento parece difícil e mais ainda de controlar. Afinal, é o comprador que precisa ser convencido a sair da retranca do consumo.
Na véspera destes dois anúncios, durante o seminário Planejamento Automotivo 2016, organizado em São Paulo pela Automotive Business, o clima de pessimismo em uma pesquisa eletrônica instantânea contagiou o próximo ano e até mesmo o início de 2017. Para dois terços dos 360 presentes o número de empresas de autopeças vai diminuir, seja ao cerrar as portas simplesmente ou por aquisições e fusões. Em todos os casos vão-se os empregos.
A cadeia de produção automobilística é longa: cinco milhões de pessoas vivem dela de forma direta e indireta com salários médios bem acima dos setores de construção civil e de serviços. Seu faturamento alcança 5% do PIB (em países centrais como EUA, Japão e Alemanha a proporção é semelhante) com a diferença desproporcional de que aqui responde por mais de 10% da arrecadação de impostos. Assim, um governo à caça de receitas para se sustentar acaba por dar suporte de alguma forma aos fabricantes de veículos.
Para complicar, a média de idade do parque fabril brasileiro é estimada em 17 anos (na indústria automobilística, defasagem menor), contra sete nos EUA e cinco na Alemanha. Robotização poderia aumentar a produtividade, mas investimentos são altos e, num primeiro momento, elimina empregos.
Para o consumidor um programa de renovação da frota bem planejado ajudaria a animar o mercado e a preservar empregos, como aconteceu na Europa. Mas se até o plano de substituição de caminhões muito velhos – 30 anos ou mais – não consegue sair do papel, o que dizer sobre automóveis. Poder aquisitivo baixo e em baixa por razão da inflação só adiciona desânimo em um momento de falta de confiança na economia, nos governos e nos políticos.
Esta é a terceira grande crise que atinge a indústria automobilística, sem contar períodos de estagnação ou de baixo crescimento. As duas primeiras causadas pelo choque de preço do petróleo (anos 1980) e as dificuldades ao sair da hiperinflação (anos 1990). Uma durou 10 anos, a outra sete anos. Quem sabe essa termine em quatro anos.
RODA VIVA
POUCO mais de quatro anos depois do último recorde, o consumo de etanol hidratado bateu uma nova marca histórica no mês passado. Em julho, alcançou 1,55 bilhão de litros, correspondentes a 24% do total em motores de ciclo Otto (flex, gasolina e etanol puro). Somado ao etanol anidro misturado à gasolina o combustível vegetal respondeu por quase 60% do consumo nacional.
GARANTIA de peças no serviço de manutenção independente foi um dos temas acalorados do 21º Seminário da Reposição Automotiva, semana passada, em São Paulo. Embora incidência de defeitos seja baixa, custos envolvidos não o são. A peça sai da fábrica, vai para distribuidor, varejo, oficina e consumidor e, depois, faz o caminho inverso, em caso de problema.
MERCEDES-BENZ Classe C 180 será o primeiro a sair da fábrica de Iracemápolis (São Paulo) em 2016. Na versão alemã atual o motor 1,6 turbo, 156 cv, a gasolina (flex, em breve) sente o peso do carro, compensado em parte ao se selecionar o modo Sport de condução. Espaço interno muito bom e acabamento primoroso. Sistema multimídia tem pareamento pouco intuitivo.
ASSOCIAÇÃO Brasileira de Veículos Elétricos estima em 5% a frota mundial com esse tipo de tração, um evidente equívoco. Em 2014 era apenas 0,06% entre elétricos puros e híbridos recarregáveis em tomada. Híbridos comuns não podem ser considerados elétricos, mas mesmo somados representarão em 2015 pouco mais de 1% das vendas mundiais de veículos.
CESVI esclareceu alguns pontos dúbios sobre o seu Índice de Manutenção Veicular. Para os tempos-padrão de reparo, consultou concessionárias dos cinco principais fabricantes do país, que representam mais de 70% das vendas totais de veículos leves. Identificou, como média, 72 minutos de mão de obra em cada uma das revisões periódicas.
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