Desde o dia 15 de março, exportadores de bauxita, alumina, produtos cerâmicos e refratários estão quebrando a cabeça para embarcar seus produtos para a Argentina. Até então, toda essa carga era transportada por ferrovia, pela Malha Sul da Rumo ALL, também conhecida como Corredor Mercosul. Mas, no fim do ano passado, a Brado – braço logístico da Rumo, que detém a concessão ferroviária – avisou que a partir de maio encerraria o contrato com a LTI Logística, que presta serviços para companhias como Alcoa e Magnesita.
O motivo seria o baixo retorno do corredor, que estaria trazendo prejuízo para a empresa, como mostra uma troca de e-mail entre a Brado e LTI. Na mensagem, um executivo afirma que o fluxo Mercosul não tem competitividade e, por isso, iria “descontinuá-lo”. O problema é que ao encerrar o contrato, a Brado afeta a movimentação da ferrovia, que é uma concessão pública dada a Rumo ALL e que soma cerca de 12 mil quilômetros de extensão. Pela natureza do negócio, a empresa precisa cumprir regras estabelecidas no contrato de concessão.
Procurada, a Brado informou, por meio de nota, que se trata apenas de uma das operações da companhia que seria suspensa a partir de 1º de maio. Entretanto, o diretor da LTI, Elio Mariani, afirma que, desde 15 de março, não consegue embarcar nenhuma carga nova pelo Terminal de Tatuí (SP), onde os produtos eram colocados em vagões e seguiam pela ferrovia até Buenos Aires, por exemplo. O fim do contrato tem criado uma série de problemas para importadores e exportadores, que não têm encontrado interlocutores no governo federal.
Desde que a Brado informou sobre o fim da operação, inúmeras correspondências foram enviadas para os ministérios do Transporte e Casa Civil, além da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Até o momento, porém, nenhuma resposta foi dada. A reportagem solicitou entrevista com a agência reguladora, mas recebeu apenas uma nota em que a ANTT afirma estar “monitorando a situação e que tomará as medidas cabíveis no que tange ao transporte ferroviário”.
Por enquanto, os exportadores estão se desdobrando para tentar cumprir os contratos com o país vizinho. A bauxita, que tem um baixo valor agregado, tem sido enviada por navio, pelo Porto de Santos. Os demais seguem de caminhão até a fronteira e de lá são embarcados na ferrovia, pela companhia argentina. Toda essa mudança tem representado um aumento de custo da ordem de 20%, afirma Mariani.
Apesar do transtorno, a Brado afirma que o fim “desse acordo não afetará suas demais operações no terminal (de Tatuí)”. O problema é que esse não é o primeiro contrato da Malha Sul que tem sido encerrado pela empresa. No ano passado, a Josapar – dona da Tio João, produtora de arroz e feijão – também recebeu um comunicado semelhante ao da LTI, informando sobre “a inviabilidade econômico-financeira da operação” e que, por isso, teria de encerrar a prestação de serviço.
Diante da medida, a Josapar também teve de começar a usar caminhões na operação que abastece São Paulo, o que elevou os custos em 25%. Pior foi o transporte de produtos para o Nordeste, que aumentou 60%. Uma parte da carga agora segue de caminhão até o Porto de Rio Grande e de lá vai até o Nordeste de navio, afirma uma fonte da empresa. Antes da Josapar, outras companhias como Acindar e Papiros também tiveram contratos encerrados. As empresas não responderam ao pedido de entrevista.
Movimentação
Como o contrato é com a Brado e não com a Rumo ALL, operadora da Malha Sul, a solução do problema fica num vácuo. Afinal, não é a Rumo que está encerrando o contrato, afirma Mariani. Fontes do setor dizem que o foco da concessionária de ferrovia é o agronegócio, especialmente a soja do Centro-Oeste.
Enquanto isso, a movimentação na Malha Sul cai ano após ano. Segundo dados da ANTT, em 2006, a empresa fazia 28,942 milhões de Toneladas Utéis – total de carga transportada. Em 2016, esse número caiu para 18,345 milhões – queda de 36%. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
