O Tribunal de Contas da União (TCU) apontou falhas no planejamento integrado entre os projetos de construção do trecho da Ferrovia Norte-Sul que segue de Açailândia (TO) até Barcarena (PA) e a expansão do Porto de Vila do Conde, localizado em Barcarena. A partir de informações técnicas dos dois projetos, o TCU concluiu que ambos “estão sendo executados como segmentos estanques” e que as informações sobre o trecho ferroviário “apresentam significativa discrepância daqueles constantes dos projetos de expansão portuária”.
O trecho de 457,29 quilômetros previsto para ser a última etapa da Norte-Sul chegou a ser cotado como primeira tentativa de concessão ferroviária a ser feita pelo governo, mas o projeto acabou suspenso, depois de uma série de críticas e questionamentos feitos por potenciais interessados.
Os cálculos do TCU levaram em conta projeções de demanda feitas pelo próprio governo até 2045. A análise foi realizada sobre os produtos alumina, soja e milho, que respondem por aproximadamente 75% da estimativa do volume de cargas a ser transportado pelo trecho Açailândia-Barcarena. Há diferenças superiores a 10% entre a projeção de tráfego da ferrovia e a capacidade de escoamento do porto.
“As discrepâncias se tornam mais graves na medida em que as projeções de demanda utilizadas para efeito de comparação consideraram apenas os volumes atuais de cargas embarcadas/desembarcadas no porto de Vila do Conde e aqueles projetados como decorrentes da ferrovia, sem que tenham sido consideradas as demandas portuárias advindas da implantação dos projetos da Hidrovia Tocantins-Araguaia, da duplicação da BR-163 e da ferrovia Sinop-Mirituba”, afirmou em seu voto o ministro-relator Marcos Bemquerer Costa.
O Ministério dos Transportes e a Secretaria dos Portos chegaram a argumentar que os operadores portuários lidam com “mercados mais rígidos”, uma vez que os terminais são especificamente construídos e equipados para lidar com tipos certos de cargas. Por esse motivo, as projeções de demandas portuárias seriam mais “conservadoras”, pois os operadores portuários não teriam a opção de buscar outras fontes alternativas, no caso de frustração das projeções. O TCU, no entanto, não acatou a justificativa.
O governo alegou ainda que não haveria risco da ocorrência de gargalos portuários, “porque sempre existe possibilidade de que demandas excedentes sejam atendidas por meio de novas expansões das áreas no porto organizado (novos arrendamentos ainda não previstos) e/ou por Terminais de Uso Privado – TUPs”. Novamente, a explicação não teve êxito.
“Acolher esse argumento equivale a aceitar que os estudos portuários que foram submetidos ao tribunal são ficções desprovidas de valor e que os cenários neles retratados não são adequados para formulação da melhor solução do ponto de vista técnico”, declarou Costa. O TCU fez uma série de determinações ao Ministério dos Transportes e à Secretaria de Portos da Presidência, para que “apresentem coerência recíproca em seus respectivos estudos de demanda”.
Perguntado sobre o assunto, o Ministério dos Transportes informou que sua área técnica “está analisando o acórdão”.
Não é a primeira vez que o tribunal aponta descolamento entre ferrovia e porto. Na Bahia, o TCU apontou um forte descompasso entre as obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), tocadas pela estatal Valec, e o projeto do novo porto de Ilhéus, com possibilidade de prejuízo de até R$ 2 bilhões.
