Do alto dos 76 metros de altura do superguindaste chinês comprado pelo Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), a imagem é de um Lego gigante, em que as peças são movimentadas sem parar de um lado para o outro. De baixo, o cenário é aparentemente caótico, com contêineres coloridos espalhados por todos os cantos, ruas imaginárias e caminhões indo e vindo num ritmo frenético. Mas essa operação, que para um leigo seria traduzida como bagunça, é estrategicamente calculada – e organizada – para economizar tempo. Nesse mercado, ganha quem consegue encher ou esvaziar um navio em menos horas.
Desde que assumiu o comando do TCP, no Porto de Paranaguá (PR), há três anos, Luiz Antônio Rodrigues Alves transformou essa tese num mantra dentro da empresa. Primeiro, investiu pesado na expansão e modernização do terminal. Depois, estabeleceu um plano de carreira para os funcionários – são 800 no total – e criou bônus para quem melhorasse os índices individuais de produtividade. “Hoje todos sabem quais os objetivos a serem alcançados no dia para ter o seu bônus. As pessoas ficaram mais motivadas.”
A estratégia deu tão certo que a movimentação média mensal de contêiner por hora cresceu 183% no período. Em 2010, antes de o fundo Advent International comprar 50% do TCP, o índice era de 30 movimentos por hora. Hoje está em 85 movimentos. Isso significa que um navio com 900 contêineres (450 para desembarcar e 450 para embarcar) demorava 30 horas no cais e agora, 11 horas. “Essa redução do tempo significou uma economia de R$ 120 milhões por ano para toda a cadeia”, afirma Alves.
Ele explica que o tempo de espera de uma embarcação no cais virou o principal argumento de um terminal na disputa por novos clientes. “Cada hora de um navio parado tem um custo de US$ 6 mil. Nossa missão é atendê-lo da forma mais rápida possível. Quanto menos tempo o navio ficar atracado melhor”, afirma o presidente executivo do TCP, que tem como principais concorrentes os modernos terminais de Itapoá e Navegantes, em Santa Catarina. “Na região, a competição entre os terminais é ferrenha”, afirma o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.
Ranking
Hoje, o TCP está em segundo lugar no ranking dos maiores terminais de contêineres do País, abaixo apenas da Santos Brasil. Para alcançar a vice-liderança, a empresa investiu R$ 365 milhões na expansão do cais e na compra de novos equipamentos. Entre portêineres, RTGs, reach stacker, caminhões e scanners, equipamentos modernos usados dentro do terminal para movimentar os contêineres, a empresa soma 104 máquinas – eram 30 equipamentos antes da ampliação.
A empresa também reforçou o volume de carga que chega no terminal pelos trilhos, com a construção de uma linha paralela à existente. Isso permite que mais de um trem entre no terminal ao mesmo tempo para descarregar. Cerca de 23% de toda carga de exportação do TCP é transportada por ferrovia – na Santos Brasil, a participação é de 5%. A meta para o ano que vem é ampliar em 40% o volume de contêineres movimentados por ferrovia. “Isso representará 100 caminhões a menos nas estradas por dia”, diz Alves.
Os investimentos, concluídos em meados deste ano, quase dobraram a capacidade do terminal, de 800 mil para 1,5 milhão de teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Mas os avanços não devem parar por aí. Antes mesmo de concluir o programa de expansão, o TCP já tinha um pedido para aumentar sua capacidade.
Trata-se do processo de renovação antecipada da concessão do terminal, que está associada a um programa de investimentos. O marco regulatório do setor portuário, aprovado no ano passado, condicionou a prorrogação dos contratos a um plano de expansão dos terminais, que será aprovado ou não pelo governo federal. A proposta do TCP, que teria mais 25 anos de concessão a partir de 2024, já passou pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e está em análise na Secretaria de Portos (SEP).
O programa do TCP prevê investimentos de R$ 1,1 bilhão, sendo R$ 540 milhões aplicados até 2018. O objetivo é adequar o terminal à frota de navios de 360 metros de comprimento, diz Alves. “Isso implica maior profundidade do canal de acesso marítimo, maior extensão do cais e equipamentos maiores.”
Segundo ele, com o projeto, o cais de atracação ganhará mais 220 metros, passando para 1.099 metros de extensão. A retroárea, essencial para a movimentação e armazenagem dos contêineres, subirá de 320 mil metros quadrados para 500 mil metros quadrados. Com isso, a capacidade do terminal saltará para 2,5 milhões de teus.
“Hoje tenho capacidade de movimentação, mas não consigo receber grandes navios. Por isso, operamos com uma capacidade ociosa grande para garantir ao cliente que sua carga será embarcada (ou desembarcada) no menor tempo possível”, diz Alves. Na avaliação dele, os terminais terão de ficar cada vez maiores para atender os navios mais rapidamente. “Os terminais brasileiros ainda são muito pequenos comparados ao resto do mundo.” As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
