Confira coluna Alta Roda do jornalista especializada em indústria automobilística Fernando Calmon
Embora a atividade de lobby não seja regulamentada no Brasil, nada impede empresas se juntarem, legitimamente as claras,trabalhar por suas propostas. Exemplo recente é a campanha Aprove Diesel, em vínculo muito próximo à SAE Brasil, organização de engenheiros da mobilidade. A entidade congênere, AEA, manteve-se neutra nesse assunto.De fato, o Brasil é o único país em que uso do diesel em veículos leves não está autorizado por razões, no passado, de origem econômica. Aprove Diesel quer mudar essa situação e apresenta argumentos técnicos e ambientais no mínimo discutíveis. Primeiro ao afirmar que motores diesel modernos são muito superiores em termos de consumo de combustível. Este cenário já virou e os números apresentados estão distorcidos. Os de ciclo Otto (gasolina, etanol e flex) tiveram um salto tecnológico e continuarão a evoluir rapidamente.
Ao se comparar motores europeus modernos, de mesma potência, a diferença de consumo em relação à gasolina caiu de 25% para 12%. Há projeções para menos de 10%. Como um motor a diesel custa até 50% mais, em breve estará inviabilizado na Europa para automóveis menores e baratos. Combustíveis europeus são muitos caros e isso ajudou na quilometragem mínima anual para amortizar a diferença de custo do veículo (quanto maior e menos accessível, melhor).
Quem acompanha lançamentos constata que novas gerações de motores são quase todas a gasolina, mais baratos de produzir. Fabricantes europeus despejaram muito dinheiro para “limpar” a sujeira do diesel com ajuda de muletas técnicas e, claro, querem convencer o resto de mundo a entrar nessa aventura.
No Japão e China, diesel é liberado para automóveis, mas sua participação, meramente simbólica. Na vizinha Argentina, menos de 3%. Nos EUA, só motores a gasolina estão no programa oficial de metas de redução de consumo, o que não deixa de ser uma “discriminação”, segundo o lobby de marcas europeias. Diesel é insubstituível em caminhões, razoável para utilitários e SUVs pesados, mas do petróleo vem também gasolina adequada aos veículos leves.
Onde entra o Brasil nessa história? O vilão ambiental do momento é o gás carbônico (CO2) e a única forma de combatê-lo é diminuir o consumo de combustíveis fósseis. Pessoal do Aprove Diesel esqueceu-se de dizer que as emissões desse gás poderão aumentar aqui e não diminuir. Etanol de cana-de-açúcar é praticamente neutro em CO2, no ciclo de produção/consumo. Então, automóveis que usam gasolina, com 25% de etanol, quase se equivalem aos a diesel em termos de CO2. E se utilizarem apenas etanol nem dá para comparar, mesmo com nosso atual atraso tecnológico.
Empresas que mostram posição antiCO2 na Europa, aqui mudam o discurso. Para dourar a pílula, acenam com a possibilidade de o País produzir biodiesel e diesel de cana. Essas alternativas, porém, são inviáveis economicamente, se sabe não é de hoje. Mesmo o etanol mal consegue competir com a gasolina subsidiada.
Exageros nos argumentos sempre são abomináveis. Há pouco tempo os engajados diziam que o Brasil estava em desacordo com a Declaração Universal de Direitos Humanos, da ONU, ao proibir o acesso dos cidadãos aos avanços do motor diesel. Pode?
RODA VIVA
EMBORA a Renault ainda esconda, há planos ambiciosos para o SUV compacto Captur além da importação, no início de 2014. Derivado da arquitetura do atual Clio francês, a empresa estuda nacionalizar o modelo, com simplificações, e lançá-lo aqui como a próxima geração do Duster, em 2016. Afinal, a competição será cada vez maior nesse segmento.
ALINHADA ao cenário menos otimista para o mercado de veículos este ano, Abeiva (de importadores sem fábricas no País) rebaixou as previsões de vendas. Antes, projetava 120.000 unidades entre seus mais de 30 associados. Agora, com resultados até agosto computados, imagina algo em torno de 117.000 unidades, em 2013, independentemente da variação cambial.
CAIU o queixo da bancada do diesel, na Europa, após resultado obtido por um Focus com motor de 1 litro EcoBoost a gasolina. O carro completou uma viagem em estrada abertas, na Escandinávia, de pouco mais de 1.600 km, com um tanque de 55 litros.Obteve assim, 30,3 km/l, a uma velocidade média de 66,6 km/h, compatível com o tráfego normal.
BUSCA de menor peso nos veículos e economizar combustível chegou também aos vidros. Recurso é comum no automobilismo, pelo uso de acrílico, para ganhar em desempenho. Saint-Gobain Sekurit anuncia o primeiro para-brisa com vidro de menor espessura, mais leve e mesma resistência. Novo produto se enquadra no programa de eficiência energética Inovar-Auto.
MAIS um avanço técnico, visando menor consumo, foi revelado pela Garrett, fabricante de turbocompressores da Honeywell. Chegará aqui em 2016. Seu funcionamento equivale a de um turbo de geometria variável, com eficiência em qualquer regime de rotação. Esse recurso, até agora, era tão caro que só se aplicava no Porsche 911 Turbo. As coisas mudam…
Fernando Calmon ([email protected]), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).
