Uma notícia no começo deste mês, vinda dos EUA, chamou a atenção sobre as interpretações conflitantes e certos interesses envolvidos nos vários programas de avaliação de segurança de carros novos (NCAP, em inglês) em torno do mundo. A Fiat gastou cerca de US$ 500 milhões (quase o investimento em um produto novo) para adaptar o subcompacto 500 às leis de segurança dos EUA, diferentes da Europa. Um automóvel muito pequeno tem grande dificuldade em atingir nota máxima, tanto que possui sete airbags, sendo uma bolsa inflável para joelho do motorista (retirada da versão exportada do México para o Brasil).
O teste oficial é feito por entidade do governo americano e o 500 alcançou apenas três estrelas, de cinco possíveis. Outra avaliação, do instituto ligado às seguradoras, aprovou o modelo com nota máxima. Marcus Romaro, engenheiro especialista independente, confirma: “Programas de segurança passiva ao redor do mundo diferem significativamente entre si, seja nas configurações dos testes, nas medições de lesões nos dummies (bonecos instrumentados) e quanto à ponderação da pontuação”.
Isso leva, de novo, à discussão dos procedimentos da organização não governamental (ONG) Latin NCAP, que se baseia, parcialmente, em critérios do EuroNCAP. Os objetivos de estimular a redução das consequências de acidentes são nobres, mas esbarra em contradições e na vontade velada de favorecer os métodos da entidade. A começar pela velocidade do choque contra barreira física. A Organização das Nações Unidas, considerando diferenças de poder aquisitivo dos mercados internos entre estados-membros, preconiza
No Brasil, testes contra barreiras são executados desde os anos 1970, sem dummies. Faz três anos, o Contran introduziu um cronograma percentual e anual de itens de segurança. A partir de 1º de janeiro 2013, 100% de carros de projetos novos, nacionais ou importados, terão airbags duplos e ABS. E um ano depois, todos, sem exceção.
Por isso, não faz sentido o Latin NCAP avaliar veículos iguais, com e sem airbags, como se aqui só existissem tolos e alienados. Quando seus testes começaram, de forma oficial, em 2010 já havia uma lei
O Latin NCAP, na realidade, veio ocupar espaço por essas bandas, onde governos lenientes nem ao menos exigem inspeções veiculares de segurança, preconizadas (por acaso) pelo Código de Trânsito Brasileiro, de alcance maior que um par de airbags. Na Europa, com poder aquisitivo muito maior, é bem raro um modelo não conseguir cinco estrelas (os de pequeno porte e mais baratos, às vezes, levam notas menores). Então, o “mercado” para esse tipo de ONG, cheia de boas intenções, tornou-se menos apetitoso no Velho Continente.
RODA VIVA
DEPOIS de ganhar liminar de um juiz de Brasília, isentando-o de recolher o IPI majorado sobre veículos importados, Grupo Hyundai-CAOA preferiu esperar o julgamento da ação. Além de possuir estoques que permitem manter, por ora, os preços, preferiu diminuir riscos de eventual derrota, que forçaria recolher imposto com multa.
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PROJETO de lei 5.979, proposto para regulamentar a inspeção técnica veicular em todo o Brasil, completou, no último dia 18, dez anos de esquecimento em uma gaveta da Câmara dos Deputados,
BRIDGESTONE avançou rumo ao pneumático do futuro. Na realidade, como trabalhará sem ar, até o nome da peça, que se confunde com a roda, deveria ser mudado. Ainda não há data para essa revolução. Michelin apresentou há quatro anos um protótipo com iguais características. Agora é ver quem ganha a corrida tecnológica.
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