É possível fabricar um carro realmente barato no Brasil? A resposta é sim. Mas isso sempre leva a outra pergunta: o comprador brasileiro estaria pronto a abrir mão de itens essenciais de conforto e segurança? Aí a resposta já não flui com tranquilidade. O primeiro país que enveredou por essa estratégia, a Índia, está longe de colher bons resultados.
O exemplo do subcompacto Nano, da Tata, maior conglomerado industrial indiano, é emblemático. Lançado sob grande impacto em janeiro de 2008, o primeiro carro do mundo ao preço sugerido de meros US$ 2.500,00 (R$ 4.000,00) tornou-se alvo de curiosidade mundial. Estilo simpático, porém feinho, motor traseiro, quatro portas, acabamento espartano, preço de motocicleta, capacidade de transportar quatro pessoas. Dois meses depois, no Salão de Genebra, foi alvo de imensa curiosidade dos jornalistas e até de altos executivos da indústria.
O projeto, com forte apoio do governo, seguia a lógica de alternativa às motocicletas. Estas têm um papel de importância em um país com 1,1 bilhão de habitantes, de baixo poder aquisitivo. É comum ver três ou até quatro pessoas sobre uma motocicleta na Índia. Nesse cenário, o Nano tinha tudo para emplacar. Não foi bem assim. Algumas das primeiras unidades se incendiavam, logo resolvido. O carro sofreu atrasos na produção e, aos poucos, as filas de compradores potenciais se desfizeram, quando os proprietários sentiram as limitações técnicas e comerciais do produto.
Em seguida, a Tata passou a aumentar o preço e, hoje, se avizinha dos US$ 4.000 (R$ 6.400). As vendas se limitam a um quinto do esperado. Existe uma versão “Europa” de melhor acabamento e bolsas infláveis, na faixa de US$ 6.000 (R$ 9.600). O pessoal de marketing alega que deveria ter sido lançada primeiro. Neste ano, em Genebra, nenhum Nano estava em exposição no estande da empresa, sinal vermelho às exportações.
Da mesma forma que os indianos tiveram um sonho desfeito, inclusive quanto à segurança dos ocupantes, os brasileiros teriam reação semelhante. Haveria, talvez, lugar de nicho para o Nano e nada mais do que isso. Com carga fiscal drasticamente reduzida, itens de conforto inexistentes e sem possibilidade de qualquer opcional, além de ajuda nos financiamentos e outros subsídios, seria possível fabricar um equivalente aqui. O problema estaria em encontrar compradores suficientes que justificassem a produção.
A história também não ajuda. Um programa de carros baratos, incentivado pelo Governo Federal, em 1964/65, atraiu a Volkswagen (Fusca Pé-de-boi), Vemag (DKW Pracinha), a Willys (Gordini Teimoso) e a Simca (Chambord Profissional). A iniciativa deu errado e nada indica que algo semelhante alcançaria sucesso nos dias atuais.
A partir de 2014, todos os automóveis terão bolsas infláveis e ABS. Em modelos de entrada, o preço vai subir. Até lá, o Brasil terá construído uma laboratório de testes independente – provavelmente no polo tecnológico de Sorocaba (SP) – e se exigirá homologação, antes de obter uma licença de importação ou de produção no País. Significa mais distância de projetos como o Nano, cercado de boas intenções, e na prática invendáveis.
RODA VIVA
ATRASOS à vista nos lançamentos esperados este ano. O Cruze, versão hatch, não deve mais sair em 2011. O fôlego da GM só daria para lançar o Cruze sedã e o sucessor do Corsa sedã (Cobalt, tudo indica). Honda também desistiu da nova geração do Civic este ano. Desastres naturais no Japão levaram a uma escassez de peças e severo corte na produção brasileira.
AUDI A1 é o produto que faltava à marca alemã no Brasil. Oferecido de R$
RENAULT caprichou no Sandero 2012. Além de leve atualização no estilo, houve boas mudanças internas. Sistema de som evoluiu, passando por materiais novos, regulagem de altura do volante e revestimento acústico melhor, embora ainda não ideal. Com espaço interno ímpar e preços reduzidos
ARGENTINA não se contentou em comprar uma briguinha com o Brasil, em relação às licenças prévias de importação. Notícias vindas de lá dão conta de que cassou a isenção do imposto de importação do Tiida e do Sentra. Os dois modelos da Nissan mexicana passariam a pagar 35% de taxa, por deixar de cumprir índice mínimo de conteúdo local de peças.
DEPOIS de perder marcas como Chrysler e Land Rover, no passado, o Brasil vai atraindo para seu parque industrial novos fabricantes em diferentes níveis de produção. Suzuki será o 16º produtor de veículos leves a se instalar aqui, embora de forma bem modesta. Santa Catarina se anima para conquistar a BMW, caso os alemães confirmem os planos.
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