No verão de 1989 para 1990, o Proálcool (criado em 1975) sofreu grande abalo. Na época cerca de 90% dos automóveis utilizavam etanol em motores dedicados.
No verão de 1989 para 1990, o Proálcool (criado em 1975) sofreu grande abalo. Na época cerca de 90% dos automóveis utilizavam etanol em motores dedicados. A escassez obrigou muitos carros no sul e sudeste do País a enfrentar longas filas nos postos de abastecimento principalmente em estradas. No nordeste, em plena safra, o problema não foi grave.
Até hoje se atribui a origem dessa primeira crise às exportações de açúcar graças ao preço melhor no exterior. No entanto, não houve nenhum aumento expressivo do volume exportado. Além disso, a maioria das usinas era autônoma e só produzia etanol. A causa maior foi o Governo Federal retirar o subsídio ao preço do combustível verde, dois anos antes, acreditando que o petróleo estava barato (apenas US$ 10/barril ante US$ 30/barril depois do segundo choque, em 1979/80) e seu preço não subiria mais. Erro histórico pois o petróleo chegou ser cotado a quase US$ 140, em 2008.
Sem nenhum plano prévio para lidar com essa realidade, houve diminuição de plantação nos canaviais, principal motivo da escassez de combustível. Isso levou à queda aguda das vendas de automóveis (sem computar comerciais leves), apenas movidos a biocombustível, de 94,4% em 1987 para 13,2% em 1990. A improvisação governamental incluiu importar metanol e misturar com etanol e gasolina (coquetel conhecido como MEG) para melhorar o abastecimento.
Poucos notaram, no entanto, a participação dos carros a álcool voltar a subir para quase 30% em 1992. A partir de 1993 os motores de 1 litro começaram a dominar o cenário e como a indústria só tinha esses motores movidos a gasolina foi o tiro de misericórdia. Em 1997, o etanol representou só 0,1% das vendas.
Apesar da crise de abastecimento de etanol hidratado, vencida em menos de um ano, o Brasil foi o primeiro país do mundo a abolir totalmente o uso do poluente chumbo tetraetila como aditivo antidetonante da gasolina. O País utilizou percentuais diferentes de etanol anidro na gasolina, mesmo antes do início do Proálcool, mas institucionalizou o mínimo de 22% (hoje, 25%) só em 1991. Essa providência permitiu, já naquele ano, lançar o primeiro carro nacional (VW Santana) com catalisador que só admite gasolina sem chumbo.
Apenas em 2003 a tecnologia flex amadureceu e permitiu a escolha a qualquer tempo do combustível mais conveniente em termos de menor emissão de CO2 ou de relação custo/km. Sua aceitação cresceu de forma exponencial, a ponto de estar em mais de 90% dos veículos leves comercializados atualmente.
Em pouco mais de 10 anos, superou 20 milhões de veículos vendidos e 55% da frota total brasileira, além de 180 modelos de 15 marcas, inclusive importadas. Basta comparar aos EUA, pioneiros no desenvolvimento e na fabricação. O país, dono da maior frota veicular e segundo maior mercado mundial, tem menos da metade da frota de veículos flexíveis, em relação ao Brasil, apesar de a produção lá haver começado sete anos antes.
Nos últimos três anos, porém, o preço do etanol começou a subir em relação à gasolina e a cair na preferência ao abastecer, mais uma vez por ação governamental. A ordem ainda é “segurar a inflação” – ou não perder votos na eleição presidencial – por meio de subsídios ao combustível fóssil, sem nenhum interesse por reflexos ambientais. Desde 2003 mais de 190 milhões de toneladas de CO2 deixaram de ser emitidas graças ao etanol de cana-de-açúcar.
Este ano se inaugura a primeira usina de etanol celulósico ou de segunda geração, que aproveita resíduos da plantação (bagaço e palha). Seu preço, porém, ainda não é competitivo, embora possa aumentar a produção em 40% na mesma área plantada.
Em outra frente – a dos motores – o maior avanço ocorrerá ao combinar injeção direta e turbocompressor. No etanol o salto será relevante, por aproveitar melhor do que a gasolina aqueles dois recursos técnicos. Vai alterar a atual relação de competitividade (70%) entre os preços dos dois combustíveis. Primeiro nesse conceito, o alemão BMW 320i Active Flex, lançado no final de 2013, terá produção nacional no último trimestre deste ano.
Quanto à gasolina a Petrobras passou a oferecer, desde janeiro passado, um produto mais próximo aos padrões mundiais: apenas 50 ppm de enxofre (em média eram 400 ppm). Na prática, essa gasolina chamada de S50 (letra S significa súlfur ou enxofre) é até melhor – S37,5 – pois contém 25% de etanol que tem zero de enxofre. Graças a essa característica viabiliza o uso, nos motores brasileiros, de injeção direta com carga estratificada (mistura ar-combustível mais pobre) e ajudará bastante nas metas de redução da média de consumo da frota comercializada por cada fabricante até 2017.
No entanto, a aditivação para evitar depósitos no sistema de combustão, em 100% da gasolina consumida no País, foi adiada até julho de 2015. Agência controladora (ANP) e petroleira se desentenderam quanto à logística, apesar da decisão tomada há cinco anos. Coisas do Brasil: ninguém é responsabilizado.
